Honda cr-v iii (2006-2012)

В системе полного привода CR-V вы не найдете ни Халдекса, ни электромагнитной муфты

Хонда пошла своим путем, еще со времен СР-В первого поколения. Здесь используется система Dual Pump, что в буквальном переводе означает двойной насос. Название на удивление полностью описывает суть этого устройства. В его основе два механических насоса: передний подключен к передней оси, а задний — к задней. Насос представляет собой муфту с дополнительным приводом. Если передние колеса проскальзывают, то разница давлений между двумя насосами увеличивается. Перепад пропорционален усилию, с которым сцепляются диски муфты. Таким образом, система является саморегулируемой гидравлического типа. По аналогичному принципу работает муфта Haldex первого и второго поколения, хотя последняя уже использует электронный регулятор давления.

Система полного привода очень надежная. Вой при подключении привода возникает из-за проникающего воздуха и образования конденсата внутри муфты. Проблема неприятная, но дешево решаемая. В подавляющем большинстве случаев достаточно промыть центральный корпус дифференциала (муфты), а затем залить новую трансмиссионную жидкость. Для этого следует использовать только специальную жидкость Honda DPS-F.

Иногда вместо воя раздаются глухие стуки. Это происходит в момент сцепления дисков муфты. По иронии судьбы, недуг встречается в основном в экземплярах, которые ездят только по хорошим асфальтовым дорогам. В таких условиях муфта практически никогда не срабатывает.

Потенциальные неисправности

В дизельных версиях до рестайлинга существовала проблема со шкивом. Он подвергался отрицательному воздействию воды и соли, что сокращало срок его службы. Хонда провела сервисную акцию, в ходе которой устанавливалась дополнительная защита. Однако сам шкив довольно дорог – более 500 долларов.

При больших пробегах (более 100 000 км), встречались проблемы с правой полуосью: появлялось биение. Со временем начинала капризничать система выравнивания ксенонового света – виноват датчик. Первоначально датчик представлял единую конструкцию с рычагом и не мог быть демонтирован отдельно – стоимость в сборе 300 долларов. В более поздней версии появилась возможность его замены – около 30 долларов. Так же встречались случаи отказа кондиционера из-за перегорания реле компрессора.

Есть детали, которые стоит похвалить. Не существует проблем с преждевременным износом двухмассового маховика и сцепления дизельных моторов. Форсунки (пьезоэлектрические) можно потерять только в схватке с топливом плохого качества. А случаи замен турбин можно пересчитать по пальцам. Кроме того, сажевый фильтр не доставляет проблем. Увеличение уровня масла – единичные эпизоды. Стоит отметить, что PDF-фильтр все же не вечен и в конечном итоге его придется заменить. С другой стороны, он устойчив к интенсивной эксплуатации.

Регулярного технического обслуживания требуют автоматическая коробка передач  и задний дифференциал. Трансмиссионное масло рекомендуется менять чаще предписанного. Пренебрежение заменой масла приведет к появлению шумов, а впоследствии и к повреждению узлов.

Некоторые владельцы при значительных пробегах столкнулись с неисправностями 5-ступенчатой АКПП Honda Matic — износ подшипников. В специализированных сервисах по ремонту автоматов с проблемой знакомы.

Типичные недостатки:

1 – неправильно спрофилированная кромка задней двери (во время дождя с поднятой двери капает вода). Сначала устанавливали специальную накладку, а затем изменили конструкцию крышки.

2 – отказ заднего дифференциала, в случае игнорирования рекомендации по замене масла.

3 – износ шестерни рулевой рейки бензиновых версий с электроусилителем. Достаточно ремонта. Новая рейка – 1600 долларов.

Стоит упомянуть и неисправности компрессора кондиционера. Проблема затрагивала исключительно версии с бензиновыми двигателями. Симптомами являлись повышенный шум из моторного отсека и снижение эффективности кондиционера.

Причин было несколько. Иногда достаточно было заменить электромагнитную муфту. В других случаях обновлялись муфта и подшипник. Реже приходилось менять сам компрессор. Дефекты возникали на автомобилях, выпущенных до 2010 года.

Не обошла стороной и неприятная история с подушками безопасности Takata. Ряд Хонда СР-В 3 нуждался в замене дефектных подушек.

VIN

VIN номер расположен в моторном отсеке (в центре перегородки) и за лобовым стеклом.

Расшифровка:

Позиции 1-3 – обозначение страны производителя, сборки (SHS – Великобритания, JHL – Япония, MRH – Таиланд).

Позиции 4-6 – кузов, двигатель и тип привода (RE5 — CR-V 2.0 4WD, RE3 — CR-V 2.4 2WD, RE4 — CR-V 2.4 4WD, RE6 — CR-V дизель).

7 – кузов и коробка (7 – универсал, МКПП; 8 – универсал, АКПП).

8 – уровень оснащения (от 2 до 8 – чем выше, тем богаче).

9 – контрольная цифра 0.

10 – модельный год (согласно маркировке общего назначения: 8 – 2008 г., 9 – 2009 г., А – 2010 г.).

11 – фабрика (U – Великобритания, С – Япония, Р — Таиланд).

12-17 – серийный номер.

Двигатели всегда были гордостью Honda

За это заслуживает уважения и Honda CR-V III. Бензиновые агрегаты не только способны подарить удовольствие от вождения (хорошая динамика и эластичность), но и имеют один из самых низких расходов топлива в классе – в среднем 8,5 л/100 км. Это результат многочисленных работ по снижению потерь на внутреннее трение.

Бензиновые моторы серии К (2.0 и 2.4) весьма надежны. Оба используют технологию i-VTEC. Газораспредлительный механизм приводится в действие прочной цепью.

Дизельные моторы работают мягко и тоже позволяют насладиться вождением, но не являются образцом экономичности. Средний расход равен 7,5 л/100 км.

До 2010 года устанавливался N22A мощностью 140 л.с. с системой впрыска Common Rail разработки Bosch. На некоторых рынках устанавливался сажевый фильтр. Из-за расположения сажевого фильтра — далеко за окислительно-восстановительным катализатором, фильтр имел тенденцию к преждевременному засорению.

Версия Euro 5 с маркировкой N22B претерпела многочисленные изменения. Фильтр твердых частиц разместили сразу за окислительно-восстановительным катализатором, а давление впрыска подняли с 1600 до 1800 бар. В результате, прожиг стал более эффективным, а срок службы сажевого фильтра стал превышать 250 000 км.

Шасси Honda CR-V III восходит к славным спортивным традициям марки. К счастью, это не сказывается на комфорте.

Почему было подчеркнуто, что Хонда не подходит для вылазок на распутье? Во-первых, это сравнительно медленная работа муфты, отвечающей за подключение задней оси. Во-вторых, небольшой дорожный просвет (170 мм) и слабая защита кузова, узлов и механизмов снизу. Достаточно легко поцарапать бампер или повредить масляный поддон.