Ресурс двигателя хонда срв 2.0, 2.4

Специфика рулевого управления CR-V III

В комплектации с двухлитровым двигателем устанавливается рулевая рейка с электроусилителем руля, 2,4L – с гидроусилителем.

Появление небольшого стука в рулевом управлении большой бедой в целом не грозит, но диагностику и при необходимости замену втулок рейки произвести не помешает.

Если машина начинает заметно «гулять» по дороге, тогда ремонт уже становится необходимостью. Как правило, причиной такой неисправности являются рулевые тяги или наконечники, и чтобы после замены они служили долго, лучше покупать оригинал (хотя эти запчасти стоят значительно дороже неоригинальных деталей).

Трансмиссия

Коробки передач на Хонде тоже надежные, механические коробки служат долго, но надо менять масло каждые 60 000 км. сюда подходит оригинальное Honda MTF. Примерно на 140 000 км. сцепление уже намекает на то, что его пора поменять – появляются скрипы у втулки педали сцепления. Оригинальный диск стоит 140 долларов, а корзина – 240 долларов. Но можно взять и неоригинал в 2 раза дешевле. С заменой лучше не тянуть, чтобы не повредился маховик мотора, который стоит 350 долларов.

Автоматические коробки тоже довольно надежные, служат не менее 250 000 км. Также периодически надо менять масло в коробке – Honda ATF-Z1 или Honda ATF -DW-1. Коробка ремонтопригодная, в ней можно поставить новые фрикционы, обгонную муфту и другие детали. Весь капремонт коробки будет стоить примерно 1000 долларов. Если случится, что после 7 лет эксплуатации коробка не будет работать, то надо просто проверить состояние датчика положения селектора выбора передач, если он вышел из строя, то его замена будет стоить 50 долларов.

С полноприводными версиями СR-V не все так просто, потому что дифференциал и муфта подключения задних колес DPS состыкованы в один узел, но есть 2 масляных насоса. Для езды по бездорожью эта коробка не рассчитана, потому что если колеса начнут буксовать, то масло начнет быстро нагреваться в главной задней передаче, поэтому задний привод может отключиться в любой момент – система его аварийно отключит. На панели приборов нигде не указывается про перегрев, поэтому автомобиль может внезапно стать переднеприводным. Также этот узел плохо защищен от воды, поэтому если заехать в глубокую лужу, то агрегат выйдет из строя, об этом скажут вибрации и хруст. Также в муфте надо менять масло иногда, особенно после появления хруста, сюда пойдет масло DPSF-II.

Карданный вал тоже не любит грязь, крестовины служат не более 200 000 км., а когда они выйдут из строя придется менять кардан в сборе за 1000 долларов. Но можно попытаться отдельно поставить неоригинальные крестовины за 16 долларов.

Внутренности салона

Заглянув в салон машины вау-эффекта вы не ощутите – тут всё просто, но очень качественно. Конечно, при высоких пробегах не стоит рассчитывать на идеальное состояние, ведь никакой материал не вечен. Сильнее всего возраст бьёт по обивке на ручке водительской двери, рулю и сиденьям. Конечно, состояние будет сильно отличаться в зависимости от ухода, однако старость всё равно будет видна. В некоторых случаях к этому могут добавиться мелкие неисправности по мелочам, однако серьёзного «головняка» тут не возникает.

Наиболее хлопотными будут приводы стёкол и замков. При перекосах стекла легко ломаются его пластиковые крепления. А вот дохлый кондиционер – это скорее правило, чем исключение. Радиатор и трубки в нём слабые, так что утечки происходят часто, что, в свою очередь, быстро гробит компрессор. На старых машинах некоторый дискомфорт могут вызвать скрипы в салоне и разболтанные регулировки кресел, что характерно для версий, производимых в Америке.

К слову, двери тут оказались весьма нежными и не любят, когда ими по-пролетарски хлопают. Особенно это касается задней, которая уже после пары хороших захлопываний с избыточной силой может «поплыть» по геометрии и начать греметь на кочках. А потом ещё и протечки появятся на стыках с остеклением. В общем, хлопать ими не надо, и точка. Что касается шумоизоляции, то её тут откровенно не хватает. Ну а штатная мультимедийка, как и следует ожидать, уже давно устарела, так что, если хотите музыки – ставьте двухдиновую магнитолу поновее.

Трансмиссия

Неплохую надежность показывают и коробки передач. 2-х литровый двигатель может комплектоваться 6-ступенчатой «механикой». Владельцы таких машин отмечают посторонний звук/стук при включении 1-ой и 2-ой передач. Данные проявления не сигнализируют о неисправности коробки. Во всяком случае, коробка продолжает функционировать без симптомов ухудшения «самочувствия».

Пятиступенчатая автоматическая коробка передач по регламенту технического обслуживания требует производить замену масла со сменой выносного фильтра через каждые 45 000 км. По всей видимости, в этом и кроется секрет «неубиваемости» механической части коробки. Но есть и слабые места. Это датчик положения селектора выбора передач (2 5000 рублей) и датчик давления фрикциона второй передачи (2 500 рублей). С неисправностью сталкиваются на автомобилях старше 4-5 лет.

Нет серьезных проблем и с системой полного привода. Разве что при больших пробегах порой приходится менять крестовины карданного вала.

Honda CR-V III (2010-2012 гг.)

Силовые установки

Движки как обычно получились весьма хороши. Собраны они надёжно и способны выжить при снижении давления масла. Кроме того, моторы имеют неплохой запас для форсирования. Ресурс цепи привода ГРМ составляет примерно двести тысяч км. Однако, это сильно обесценивается тем фактом, что фазовращатели просто не проживут столько же. Поршневая группа, если её намеренно не гробить, проживёт больше трёх сотен тысяч. Впрочем, форсированные движки на это не рассчитаны.

Для Хонда CR-V, выпущенных ранее 2003 года характерны проблемы с системой охлаждения из-за чего четвёртый цилиндр жил в режиме перегрева. Впрочем, после отзывной кампании и значительной переработки системы сегодня такой мотор встретить практически нереально.

Американские движки К24А1 – это отличный вариант, так как выдают побольше крутящего момента на низах и жрут топливо не с таким аппетитом. Кроме того, ресурс работы поршневой группы у них повыше. Также встречались и варианты с дизельными моторами, которые в целом не выделялись среди конкурентов. Однако, являются они настолько большой редкостью, что сдаваться в подробности просто нет смысла.

Технические характеристики

CR-V третьего поколения с передним и полным приводом выпускали семь заводов корпорации по всему миру, поэтому в России можно встретить практически всю линейку моторов: бензиновые 2,0 и 2,4 л мощностью 150 и 166 л. с. и турбированные дизельные объемом 2,2 л на 140 и 150 л. с. В паре с ними шли шестиступенчатые МКПП и пятидиапазонные «автоматы». Особенно ценятся Хонды американской сборки с 2,4 л двигателем и АКПП за мощь, экономичность и приемистость.

Эти же моторы перешли и на четвертое поколение модели, правда, мощность 2,4 л двигателя выросла до 190 л. с. и добавился клиноременной вариатор. Это улучшило поведение на трассе, сделало автомобиль более динамичным и предсказуемым, но скоростным он от этого так и не стал:

• максимальная скорость: 182-190 км/ч;
• разгон до 100 км/ч: 12,8-10,0 с.;
• расход топлива: 7,9-8,2 л/100 км.

При той же платформе поменялась подвеска: спереди остались стойки McPherson, а двухрычажную систему сзади сменила многорычажная конструкция. Лучше стала система полного привода, с 19 до 28 градусов увеличился угол съезда, на 7 % выросла жесткость кузова на изгиб, и на 9 % — на кручение. Ожидаемо улучшилась и проходимость, но не кардинально: в конце концов, CR-V никогда не был внедорожником, его максимум — проселки при выезде на пикник.

Интерьер и оборудование

Хонда всегда славилась продуманной эргономикой. В салоне третьего поколения мягкий пластик, кондиционер, подогрев сидений, бортовой компьютер, усилитель руля, две подушки безопасности, ABS и ESP — и это в машине, которую прекратили выпускать минимум 10 лет назад! Четвертая генерация добавила к списку коленные и боковые подушки и шторки безопасности, климат- и круиз-контроль, датчики давления в шинах, люк, аудиосистему с сабвуфером и цветным экраном, и пусть аляповатый, но мультируль. Сиденья теперь можно сложить кнопкой прямо из багажника, хоть и не до ровного пола. Правда, ухудшились обзорность в задней полусфере и качество материалов салона: мягкий пластик исчез, кожа склонна к растрескиванию, а ткань так и притягивает мелкий мусор.

Проблемы с подвеской

На «третьих» CR-V спереди устанавливается подвеска типа MacPherson, сзади – многорычажная. Какие-либо поломки в ходовой части до 100000 км происходят нечасто, в первую очередь обычно требуют замены:

• пыльники шаровых опор;
• ступичные подшипники;
• задние пружины.

Проседание пружин на задней подвеске – тоже одна из самых больных тем CR-V 3, и касается не только данного поколения, из-за этого приходится заново делать развал-схождение, так как колеса по нижней кромке «разъезжаются» в разные стороны (становятся «домиком»).

Возможные решения данной проблемы: установка дополнительных проставок, усиленных пружин, замена поперечных нижних рычагов. Разумеется, «живучесть» задней подвески зависит от условий эксплуатации и от того, насколько нагружается багажник автомобиля.

Модификации Honda CR-V III

Honda CR-V III 2.0 AT

Максимальная скорость, км/ч	177
Время разгона до 100 км/ч, сек	12.2
Двигатель	Бензиновый
Рабочий объем, см3	1997
Мощность, л.с. / оборотах	150/6200
Момент, Н·м / оборотах	192/4200
Расход комби, л на 100 км	8.2
Тип коробки передач	Автоматическая, 5 передач
Привод	Полный
Показать все характеристики

Honda CR-V III 2.0 MT

Максимальная скорость, км/ч	190
Время разгона до 100 км/ч, сек	10.2
Двигатель	Бензиновый
Рабочий объем, см3	1997
Мощность, л.с. / оборотах	150/6200
Момент, Н·м / оборотах	192/4200
Расход комби, л на 100 км	8.1
Тип коробки передач	Механическая, 6 передач
Привод	Полный
Показать все характеристики

Обзор второго поколения

Honda CR-V первого поколенияПервый Honda CR-V был ответом на вызов «RAV4» от Toyota (хотя есть мнение, что СРВ разрабатывался ранее Рав 4). Таким образом он привнес новый уровень практичности в класс SUV и фирменный стиль Honda.

Хонда СРВ стал бестселлером в свое время и во втором поколении компания использовала беспроигрышную формулу. Но с 1997 года класс CR-V все больше переполняется конкурентами, практически у каждого производителя есть городской кроссовер.

Может ли второй СРВ успешно конкурировать на этом плотном рынке?

Конечно может. Хонда СРВ 2 поколения построен на нынешней «глобальной малой автомобильной платформе» и после 2001 года наравне с Civic и новой Acura RSX, стал третьим автомобилем семьи Хонда, который добрался до Северной Америки. Несмотря на то, что он сделан в Японии и Великобритании, крупнейшим рынком CR-V по-прежнему является США.

Как обычно, второй CR-V поставляется как в переднеприводной, так и в полноприводной версиях “Real Time 4WD”.

И, как и прежде, подключаемый полный привод означает отсутствие пониженной передачи и ограниченные внедорожные способности. Хочешь пересечь тропу Рубикона? Возьмите Jeep или Range Rover.

А если нужно ездить по зимней или просёлочной дороге, то Хонда СРВ 2 в самый раз. 8,1-дюймовый дорожный просвет не подходит для глубокого бездорожья. Но такой клиренс отлично подходит для стабильности на легком бездорожье и манёвренности в городе.

Хонда СРВ 2-го поколения

Техническая часть

Модифицированные передние стойки MacPherson не кажутся лишними, а задние двойные поперечные рычаги не являются новыми для Honda. Подвеска работает хорошо даже при прохождении достаточно больших ям. Хонда СРВ 2 обеспечивает мягкую и стабильную езду. Автомобиль с этой подвеской управляется с абсолютной точностью, но в пределах разумного, агрессивно водить не получится, но ведь CR-V покупают не для этого.

Стандартные дисковые тормоза обеспечивают отличный отклик и короткий тормозной путь.

Во втором поколении появились моторы К серии, объёмом 2,0 и 2,4 литра, для европейского рынка поставлялся также дизельный двигатель. Первый агрегат 2,0 литровый, развивал мощность в 158 лошадиных сил и 194 Нм крутящего момента.

2-й агрегат, это 2,4 литровый атмосферный 4-х цилиндровый двигатель, развивающий 160 лошадиных сил и 224 Hm крутящего момента. По лошадям прирост мощности не высокий, но по крутящему моменту отличный.

Трансмиссия не подверглась серьёзным изменениям, это либо классический “автомат” либо механическая коробка передач.

Экстерьер и интерьер

Хонда СРВ 2, увеличился в габаритах, стал длиннее, шире и выше предшественника. Увеличение габаритов положительным образом сказалось на вместимости салона, спереди и сзади сидеть стало удобнее.

Колёсная база не увеличилась, но для задних пассажиров места для ног стало больше, да и вообще на CR-V 2 дальние поездки стали одним удовольствием за счёт комфорта в салоне.

Внешне кроссовер современнее предыдущего поколения, свежесть ему придают толстый черный композитный передний бампер, мультиотражатель фар и огромные задние фонари. Все это придает автомобилю более современный вид, по сравнению со старым CR-V.

Во втором поколении прослеживается фирменный стиль Honda, но вряд-ли кроссовер назовёшь красивым, а запасное колесо на задней двери так и осталось висеть.

Внешний облик вызывает смешанные чувства, интерьер явно его превосходит.

Почти полностью изменилась приборная панель, перенесли электрические стеклоподъёмники, а рычаг автоматической коробки передач стал располагаться на приборной панели в американском стиле.

Передние сиденья, покрытые устойчивым к износу материалом, имеют хорошую форму и удобный профиль. Складывающееся заднее сиденье, которое делает интерьер CR-V действительно функциональным, может принимать двух пассажиров комфортно и троих в течение коротких периодов времени. Для каждого пассажира предусмотрен ремень безопасности. Если в центре нет никого, центральная консоль раскладывается с двумя большими подстаканниками.

Комплектации

Базовая комплектация «LX» CR-V поставляется с системой круиз-контроля, стеклоподъемниками, зеркалами, кондиционером и звуковой системой AM / FM / CD.

Следующая EX – полноприводная – добавляет затемнённые окна, дистанционную систему бесключевого доступа, легкосплавные диски, боковые подушки безопасности, люк и шестидисковый CD-чейнджер.

IV поколение (2011-2016)

Можно сказать, что данное новое поколение преподнесло мало нового для владельцев в вопросе оснащения двигателями. Модель оснащалась уже хорошо знакомыми рядными четвёрками привычных объёмов 2.0 и 2.4 литра.

• 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
• 2.4 л. (190 л.с.) K24W.

Младший по объёму двигатель достался «по наследству» от прошлого поколения, поэтому его характеристики остались на прежнем уровне. Более объёмный мотор серии K24 был прилично переработан.

В первую очередь изменения получила система питания, которая стала с непосредственным впрыском топлива. Принципиально изменилась конструкция впуска/выпуска, изменения в конструкции получили также распределительные валы. Настройки срабатывания фирменной системы VTEC также претерпели изменения. Всё это позволило значительно повысить эксплуатационные характеристики.

Следует отметить, что и на пятое поколение CR-V устанавливался мотор серии K24W. Однако это была дефорсированная версия мощностью 184 л.с.

Особенности и неисправности

Так как устанавливаемые двигатели серии R20 не претерпели принципиальных изменений, то и встречающиеся неисправности остались в большинстве своём такими же. Стуки от клапанов ГБЦ и клапана адсорбера, проблемы с натяжителем ремня навесного оборудования, характерные вибрации двигателя – все эти особенности продолжили доставлять неудобства и владельцам IV-го поколения CR-V. По-прежнему двигатель очень требователен к качеству топлива и масла.

Несмотря на значительную переработку, двигатель серии K24 также получил неприятные особенности от предшественника. В первую очередь это касается всё той же проблемы с износом распределительных валов. Владельцам просто нужно иметь в виду эту особенность конструкции и регулярно следить за состоянием узлов ГБЦ.

Мелкие недостатки в виде вибраций, течи переднего сальника коленвала и плавающие обороты не столь критичны и достаточно легко решаются.

Вибрация может быть следствием растяжения цепного привода ГРМ, что лечится заменой. Иногда причиной может быть изношенная опора двигателя. Плавающие обороты убираются путём чистки дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Для форсированных версий двигателей серии K24, которыми и являются моторы K24W, характерны сбои в работе соленоида, а также треск шестерни системы VTC. Точной причины этого явления не выявлено, однако наиболее вероятной считают масляное голодание, при несвоевременной замене масла.

Какой ресурс двигателей CR-V 4

Принципиальных отличий от предыдущего поколения модели по ресурсу у двигателей нет. Более простой конструктивно 2.0-литровый мотор совершенно легко ходит вплоть до 200 тыс. км. Встречаются случаи и больших пробегов без капитального вмешательства.

Двигатель 2.4 более сложный технологически, поэтому в процессе эксплуатации требует большего внимания. Следует учитывать и его более сложную и чувствительную систему питания. Однако если двигатель находится в заботливых руках хозяина, который осознаёт необходимость грамотного регулярного обслуживания, такой мотор способен пройти и более 300 тыс. км.

Особенно важным моментом для обоих моторов является постоянный контроль и своевременная регулировка зазоров клапанов. Производитель отмерил интервал между такими процедурами в 40 тыс. км.

Двигатели

Автомобиль агрегатировался бензиновыми атмосферными «четверками» рабочим объем 2,0 л (R20A / 150 л.с.) и 2,4 л (K24Z4 / 166 л.с.). Для Европейских СРВ предлагался и дизель 2.2 CDTi (140 л.с.). В России Хонда СРВ с турбодизелем встречается очень редко.

Бензиновые моторы имеют цепной привод ГРМ. Некоторые Honda CR-V 2007-2009 года выпуска с двигателем 2,4 л при пробеге более 60-90 тыс. км потребовали замены вытянувшейся цепи

Повезло владельцам, вовремя обратившим внимание на изменения в звуке работы двигателя и снижение тяги. Им удалось обойтись малой кровью

Менее внимательные поплатились перескоком цепи на несколько зубьев и встречей клапанов с поршнями. Для восстановления двигателя вне дилерского сервиса потребовалось около 30 000 рублей на запасные части и 12-13 тыс. рублей – на работу.

Другой неприятный недуг в машинах с 2.4 2007-2008 года выпуска — выкрашивание кулачков выпускного распределительного вала. Дефект обнаруживался при вскрытии крышки для регулировки клапанов на пробеге 120-240 тыс. км. Стоимость нового распределительного вала 30 000 рублей. Стоит отметить, что есть примеры, прошедшие свыше 300 000 км без данного порока.

2-х литровый агрегат обладает неизлечимой специфической особенностью – увеличением вибрации при включении климат-контроля. Так же, на данных моторах встречался заводской брак — нарушение технологии при запрессовке направляющей клапана третьего цилиндра.

В общей своей массе бензиновые двигатели вполне надежны и не доставляют никаких хлопот. Моторы легко пускаются в морозы и обладают умеренным аппетитом. По регламенту каждые 45 000 км требуется проверка зазора клапанов. Не стоит пренебрегать данной процедурой, так как практика показывают, что на паре цилиндров клапана за этот период уже могут «распуститься».

Honda CR-V III USA (2006-2009 гг.)

На машинах старше 4-5 лет нередко возникает необходимость замены кислородных датчиков (λ-зонд). Оригинальный датчик стоит около 7-8 тыс. рублей, аналог дешевле. Катализатор «просится» под замену после 150-200 тыс. км. Оригинальный катализатор обойдется в 50 000 рублей, но можно сэкономить, установив «заменитель».

Ходовая

Подвеска лучше гасит неровности на высокой скорости. На более низких скоростях ходовая слишком подробно передает информацию о неровностях. Машины с большим мотором менее придирчивы к мелким дефектам на дороге.

Пожалуй, самое слабое место в подвеске – задние пружины (если не брать в расчет стойки и втулки стабилизатора). Они могут просесть ближе к 100 000 км. В результате, уходит сход развал, колеса становятся домиком, и начинает изнашиваться протектор шины с внутренней стороны. Стоимость новой пружины – 7000 рублей.

К этому времени могут сдаться и амортизаторы. Передние доступны за 12-18 тыс. рублей, а задние – за 4-6 тыс. рублей. Порой доводится менять и разбитые сайлентблоки рычагов – обычно передних (3000 рублей).

Вскоре может загудеть и задний ступичный подшипник – обычно правый. Меняется он в сборе со ступицей: 21 000 рублей — за оригинал и 6000 – за аналог.

Спустя 80-120 тыс. км может застучать рулевая рейка. Причина – люфт правой рулевой тяги из-за износа втулки. Ремкомплект с новой втулкой доступен за 5000 рублей.

Обслуживания могут потребовать и тормоза – изнашиваются направляющие передних суппортов (появляется стук), и закисают задние суппорта.

Характерные неисправности электрики

По сравнению с СРВ-2 у модели третьей генерации «болячек» по электрической части стало значительно меньше, производитель постарался устранить основные недочеты.

Но все-таки некоторые характерные проблемы остались, к ним можно отнести:

• скачки напряжения из-за неисправности реле-регулятора;
• выход из строя электромуфты кондиционера;
• поломку датчиков положения кузова на автомобилях с ксеноновыми фарами.

Еще могут выгорать стекла передней галогеновой оптики, но это лишь в том случае, если ставятся лампы повышенной мощности.

В целом Хонда CR-V 3 – очень неплохой семейный автомобиль, как нельзя лучше подходит для поездок по городу, превосходно себя чувствует на загородной трассе, имеет довольно высокий уровень комфорта.

Цена такого подержанного авто на рынке – от 700 тысяч (дорестайлинговая версия), есть и более дешевые варианты, но вероятнее всего, они требуют значительных вложений.

Слабые места «Хонда СРВ»: на что смотреть при выборе

Их тоже хватает на самом деле, хотя «японцы» и считаются супернадежными

Со стороны двигателя перед покупкой стоит обратить внимание на цепь ГРМ. Она не вечная (ресурс — 70-90 тыс

км). Если слышны посторонние шумы, лучше заблаговременно поменять (4-6 тыс. рублей за комплект, плюс работы).

Со стороны трансмиссии на машинах с большими пробегами может потребовать внимания карданный вал и муфта подключения задней оси. При эксплуатации в тяжелых условиях (с частыми и долгими пробуксовками) муфту порой клинило — узел под замену (от 42 тыс. рублей за комплект, плюс работы). Что до кардана, то со временем сильно изнашиваются его крестовины (800-1200 руб./шт.).

Рулевая рейка ходит 80-120 тыс. км (от 8 000 рублей), амортизаторы — 100-150 тыс. км (2100-7500 руб./шт.), резинки — столько же: сайлентблоки передних и задних рычагов вряд ли потребуют замены раньше 150 тыс. км (5-6 тыс. руб./шт.).

Коррозии можно особо не ждать, только если вдруг смотрите не экземпляры первых лет выпуска: там бывали очаги на пятой двери. Но дилеры устраняли такие вещи по гарантии, поэтому можно особо не забивать этим голову.

Хотя и выключать голову совсем тоже не надо: все-таки мы говорим о машинах старше десяти лет, а в таком возрасте безгрешные встречаются редко. Взять хотя бы вот такой экземпляр. Вроде, ухоженный, и пробег не рекордный, но так ли все хорошо?

Смотрим отчет avtocod.ru:

Машина битая, с парой расчетов ремонтных работ на 772 тыс. рублей в общем, ограничениями ГИБДД, дубликатом ПТС и в залоге. Такой экземпляр лучше обойти стороной.

Также читайте: Автомобиль-парадокс: разбор проблем и недостатков Mitsubishi ASX I

Технические характеристики Хонды СРВ 1 поколения

• Дата производства: 1995-2001 (в 1998 году произошёл рейсталинг) • Страна производства: Япония • Кузов: кроссовер • Марка кузова: RD1 • Количество дверей: 5 • Количество мест: 5 • Длина: 4470 миллиметров • Ширина: 1750 миллиметров • Высота: 1705 миллиметров • Колесная база: 2620 миллиметров • Дорожный просвет: 210 миллиметров • Размер шин: 205/70R15 95S • Привод: передний и 4WD • Переднее шасси: два рычага • Заднее шасси: многорычажная • КПП: автоматическая и механическая коробка передач • Передние тормоза: дисковые вентилируемые • Задние тормоза: барабанные • Расход топлива: 8,1 литров на 100 км/ч в смешанном цикле • Объём топливного бака: 58 литров • Вес: 1390 килограмм

Двигатель 2.0 литра B20B до 1998 года • Индекс: B20B • Объём: см3 • Мощность: 130 лошадиных сил 5500 об/мин • Крутящий момент: 192 Hm 4200 об/мин • Расход топлива на 100 км: 8.1 литров • Количество цилиндров: 4 • Степень сжатия: 9

Мотор 2.0 литра B20B после рестайлинга 1998 года( в некоторых каталог именуется B20Z) • Индекс: B20B • Объём: 2000 см3 • Мощность: 145 лошадиных сил 6300 об/мин • Крутящий момент: 188 Hm 4500 об/мин • Расход топлива на 100 км: 8.6 литров • Количество цилиндров: 4 • Степень сжатия: 9

Двигатели

Моторы здесь надежные, для российского рынка на всех автомобилях установлены 4-х цилиндровые рядные бензиновые моторы. Они действительно надежные, без труда смогут проехать 300 000 км. Есть моторы с объемом в 2,4 литра и есть 1,8-литровый мотор от Хонды Цивик 2006 года. Также есть 2-х литровый мотор R20.

Бывают случаи, что после 70 000 км. пробега появляется гул от ролика натяжителя ремня привода навесных агрегатов, но они довольно редки, а сам ролик стоит 40 долларов. Также со временем надо регулировать зазоры клапанов, примерно раз в 45000 км. И не надо дожидаться, пока появятся постукивания. Надо заливать качественное топливо, масла тоже должны быть качественные. Но все равно каждые 90 000 км. желательно менять топливный фильтр, оригинал стоит 60 долларов, а аналог можно взять и за 17. Но этот топливный фильтр находится в баке вместе с топливным насосом. Еще надо не забывать на каждом ТО проверять в каком состоянии свечи зажигания, оригинальные стоят по 22 доллара, но можно и найти аналоги за меньшие деньги.

Еще желательно каждые 3 года делать прочистку радиатора, чтобы не подвергаться риску перегрева мотора. Масло надо заливать оригинальное, тогда цепь, которая установлена в моторе прослужит примерно 100 000 км. Стоит она около 80 долларов. Главное вовремя поменять цепь, и не допустить, чтобы она растянулась. Особенно моторы с объемом в 2,4 литра подвержены риску. Не стоит говорить, о том, что уровень масла тоже должен быть в норме, потому что если его будет мало, то возникнет масса проблем, о которых лучше не знать.

Есть и дизельные версии Honda CR-V, в них установлен мотор с объемом в 2,2 литра i-CTDi, они появились в Европе в 2004 году и официально в России их не продавали. Хотя дизельные моторы тоже очень живучие, но требуют качественного дизельного топлива. В 2009 году появился новый дизельный мотор 2.2 i-DTEC, который тоже особо ничем не хуже своего предшественника.

Двигатели

В салонах официального дилера продавались только машины с атмосферными бензиновыми двигателями емкостью 2,0 литра (R20) и 2,4 литра (K24).

Базовый 2.0 i-VTEC отдачей 150 л.с. больше подходит для передвижений по городу. На шоссе ему не хватает тяги. 2.4 i-VTEC везет заметно бодрее.

До рестайлинга 2.4 развивал 190 л.с. (K24Z7), а после – 188 л.с. (K24Z9) Потеря 2 л.с. связана с модернизацией – использован непосредственный впрыск топлива, доработана форма камеры сгорания и поршневая группа. В результате крутящий момент вырос на 25 Нм — до 245 Нм, что позволило улучшить динамику и немного снизить расход топлива.

Все двигатели имеют цепной привод ГРМ и механическую регулировку зазора клапанов. Контроль зазора рекомендуется проводить каждые 45 000 км. Операция довольно простая, а механизм регулировки удобный – винт-гайка.

Лишь в отдельных экземплярах цепь ГРМ вытягивалась после 100-150 тыс. км. Стоимость нового комплекта ГРМ – 15 000 рублей, а работ по замене – всего 5000 рублей.

Некоторые владельцы, чаще машин с двигателем 2.4, отмечают повышенный расход масла – 0,3-0,5 л / 1000 км. Обычно недуг возникает после 80-120 тыс. км. Проблема не массовая, но встречается. Как правило, причина – залегшие кольца из-за использования низкокачественного топлива или несвоевременной замены масла.

Проблема в том, что индикации низкого уровня масла нет. Поэтому регулярный контроль уровня масла обязателен. Наблюдались инциденты с осушением системы смазки и последующим капитальным ремонтом двигателя (проворачивало вкладыши). Хонда себя обезопасила, заявив гигантский допустимый расход масла – 1 литр на 1000 км!

Другой недуг 2.4 i-VTEC – шум шестерни фазовращателя VTC впускного распредвала при запуске холодного двигателя. В 2014 году вышел сервисный бюллетень, предписывающий замену шестерни на модернизированную. За новую шестерню придется заплатить 11-12 тысяч рублей.

Встречаются и единичные случаи выкрашивания кулачков впускного распределительного вала мотора объемом 2,4 литра. Стоимость нового вала – от 16 до 35 тысяч рублей.

Наиболее часто встречающиеся дефекты кузова и салона

Лакокрасочное покрытие у Honda CR-V 3 относительно тонкое, легко царапается, но кузовной металл коррозии противостоит хорошо, практически не ржавеет.

Хром тоже не облезает, только изредка может появляться желтизна, а вот днище во избежание проблем желательно обработать антикором.

Основные «болячки» по кузову у кроссовера Honda CR-V 3:

• слабые дверные уплотнители;
• не слишком надежные крепления переднего бампера под фарами;
• выход из строя ограничителей дверей;
• не самая лучшая шумоизоляция, владельцы авто ее нередко дорабатывают самостоятельно.

Так же больная тема для обладателей СРВ 3 – дверь багажника, с нее стекает вода при открытии буквально за шиворот.

Секреты привлекательности

Преемственность – один из важнейших секретов, позволяющих компании Honda иметь верную армию поклонников. Именно поэтому в ходе последней модернизации инженеры добавили своему бестселлеру объем (колесная база и длина увеличились на 30 и 6 мм соответственно, ширина возросла на 35 мм), автомобиль стал выглядеть современнее и массивнее, но остался стопроцентно узнаваемым. Технологии при этом шагнули вперед – в ногу с ярким дизайном. Например, новый CR-V освещает себе путь более технологичной оптикой: на основе светодиодов выполнены ближний и дальний свет, «противотуманки» и габаритные огни, имеется и новая эффективная система подсветки поворотов.

Еще одно слагаемое притягательности – решения, связанные с удобством эксплуатации. Так, здесь очень широкие дверные проемы, боковые двери открываются на большой угол, а пятая дверь снабжена электроприводом, и высоту ее открывания можно регулировать. Кстати, загружать вместительный и грамотно сконфигурированный багажник удобно, поскольку порог находится лишь в 70 см от земли, а при складывании дивана образуются ровный пол и «трюм» на 1084 л. Под двухуровневым фальшполом размещены «докатка» и набор инструментов. Упомяну также мощный пластиковый обвес, дорожный просвет, увеличенный на 26 мм (до мм), и 18-дюймовые колеса с высоким профилем, предлагаемые для всех без исключения комплектаций модели в России, – все это грамотные решения, облегчающие эксплуатацию в наших условиях.

Салон, на мой вкус, выглядит несколько консервативным, но качество отделки в сравнении с предшественником явно выросло. Декор, имитирующий дерево, добротная кожа и мягкий пластик, можно сказать, премиального уровня. Передние сиденья стали гораздо удобнее, и, хотя получили развитый профиль, на спортивный аскетизм нет и намека – в дороге в таких креслах не устаешь. Места сзади – вагон и маленькая тележка. Диван получил функцию подогрева, а его спинки можно регулировать по наклону (жаль только, что в небольшом диапазоне). В распоряжении задних пассажиров имеются также дефлекторы вентиляции и сразу два слота USB.

Хватает комфортных решений и в водительской зоне. Пожалуй, основное приобретение машины новой генерации – модернизированная мультимедиасистема с 7-дюймовым сенсорным дисплеем. Переработанный интерфейс позволяет варьировать расположение иконок на экране, но главная изюминка – приложение «Яндекс.Навигатор». А это, как вы понимаете, информация о пробках в режиме реального времени и доступ к персональному аккаунту. Причем к доработанной системе успешно подключаются смартфоны по интерфейсам MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto. А необычная цифровая «приборка» с крупными (что просто отлично) индикаторами скорости и во многом дублирующий ее проекционный дисплей – это и модно, и технологично.

Кузов

Достижения японцев в области антикоррозионной защиты, интересным образом совпали со значительными проблемами в этом плане у ряда европейских производителей. Так или иначе, у СиАр-Ви качество заводской окраски и антикора (во втором поколении) показывает едва ли не лучший результат среди одноклассников, выпущенных в то же время. Даже самые старые образцы достаточно редко попадаются в «убитом» состоянии. Среди заметных проблем – слабое место на задней двери в пятидверном кузове. Также, в редких случаях, мелкие очаги можно найти на дверных кромках, вокруг лючка, закрывающего топливную горловину и на колёсных арках. В целом, кузова производились из на удивление хорошей стали, так что при должном внимании и уходе сквозных дыр вы на Хонде просто не увидите.

Фары и бампера на версиях до рестайлинга оказались несколько более хрупкими, чем хотелось бы, особенно зимой. Оптика затирается примерно к 200 тысячам, да и отражатели темнеют тоже быстро. А вот геометрия в целом, не способствует внедорожному использованию: бак висит низко и «вскрыть» его на ухабах легче, чем оторвать бампер. Подвеска, кардан и выхлопная система тоже склонны быстро заканчиваться при серьёзном офф-роуде.

Надежность двигателя

Ресурс бензиновых моторов CR-V III – около 300-350 тысяч километров, двигатели внутреннего сгорания (ДВС) оснащаются цепным приводом ГРМ. Цепь без проблем способна прослужить примерно 150000 км и больше, но может вытянуться раньше времени из-за эксплуатации с недостаточным уровнем масла в картере.

Потенциальным покупателям японского авто не лишним будет знать, что моторы не комплектуются турбинами, но имеют интеллектуальную систему распределенного топливного впрыска (компьютерное управление).

Двухлитровый 150-сильный движок «грешит» достаточно частым выходом из строя водяного насоса, еще со временем может потечь передний сальник коленвала.

Моторы R20A (2,0 л) и K24Z (2,4 л) гидрокомпенсаторами не комплектуются, регулировка клапанов производится с помощью подбора шайб толкателей, выполняется через каждые 45-60 т. км.

Если своевременно не устранить лишние клапанные зазоры, кулачки распредвалов могут быстро сточиться, также изредка встречаются задиры на выпускных распределительных валах К24 (заводской брак).

Наиболее часто встречающиеся дефекты кузова и салона

Лакокрасочное покрытие у Honda CR-V 3 относительно тонкое, легко царапается, но кузовной металл коррозии противостоит хорошо, практически не ржавеет.

Хром тоже не облезает, только изредка может появляться желтизна, а вот днище во избежание проблем желательно обработать антикором.

Основные «болячки» по кузову у кроссовера Honda CR-V 3:

• слабые дверные уплотнители;
• не слишком надежные крепления переднего бампера под фарами;
• выход из строя ограничителей дверей;
• не самая лучшая шумоизоляция, владельцы авто ее нередко дорабатывают самостоятельно.

Так же больная тема для обладателей СРВ 3 – дверь багажника, с нее стекает вода при открытии буквально за шиворот.