Хендай санта фе 2007 года

Система полного привода

Версии с бензиновыми 2.0 и 2.7 LBA (предназначенным для работе на газе) были исключительно переднеприводными. Базовые варианты Santa Fe с 2.4, а так же с 2-литровым турбодизелем тоже могли быть переднеприводными. Остальные модификации имели постоянный полный привод.

Трансмиссия была разработана австрийскими специалистами из Steyr-Daimler-Puch. В ее основе лежит межосевой дифференциал с вязкостной муфтой. В обычных условиях муфта распределяет момент между осями в соотношении 60:40 в пользу передних колес. Благодаря этому характер управляемости автомобиля нейтральный и очень близкий к легковому. В критической ситуации муфта способна перекинуть на заднюю ось до 90% мощности. За дополнительную плату на полноприводные модификации устанавливался задний межколесный дифференциал повышенного трения LSD.

Топовые версии с бензиновым 3.5 и самым мощным турбодизелем (с 2004 года) получили систему полного привода с электронным управлением. Она работает немного быстрее. В обычных условиях вся тяга передается на переднюю ось. Задние колеса подключаются по требованию с помощью электромагнитной муфты, встроенной в задний дифференциал. Такие машины в России официально не предлагались.

Тем не менее, Santa Fe — это всего лишь кроссовер, не предназначенный для серьезного бездорожья. Вискомуфта представляет собой ряд дисков, погруженных в тиксотропную силиконовую жидкость. Жидкость меняет коэффициент вязкости при нагревании, что происходит, когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, и диски начинают вращаться с разной скоростью. В результате, момент перенаправляется на ту ось, где колеса имеют лучшее сцепление.

Вискомуфта расположена в раздаточной коробке. При перегреве (активной пробуксовке) корпус муфты может лопнуть, и гель вытечет в раздаточную коробку. Тогда в трансмиссионной жидкости появятся  характерные белые примеси. Муфта неразборная и неремонтопригодная. Стоимость нового узла – 60-80 тыс. рублей. Впрочем, недуг не критичный. Постоянный полный привод останется, но муфта больше не будет распределять момент между осями. Во всяком случае, ездить можно.

Хруст в заднем редукторе зачастую исчезает после обновления масла. Если же появился гул или вой, то следует готовиться к ремонту (от 10 000 рублей). Недуг встречается после 200-250 тыс. км. К этому времени может износиться и подвесной подшипник карданного вала (1-3 тыс. рублей).

Бывают проблемы и с раздаткой (гул, течь). Одна только работа по переборке оценивается сервисами в 18 000 рублей. После ремонта главное, чтобы раздатку правильно установили. Зачастую при монтаже смещается ось валов, и впоследствии из сальников начинает бежать масло.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо первого Санта Фе хотя к коррозии и не склонно, но при осмотре лучше обратить внимание на задние колесные арки и крылья. Интерьер модели – типичный корейский того времени

Передняя панель изготовлена из жесткого пластика, который хорошо сопротивляется влиянию времени. Заслуживает похвалы и качество сборки. Даже спустя много лет в большинстве случаев во время движения посторонних скрипов и тресков не возникает

Интерьер модели – типичный корейский того времени. Передняя панель изготовлена из жесткого пластика, который хорошо сопротивляется влиянию времени. Заслуживает похвалы и качество сборки. Даже спустя много лет в большинстве случаев во время движения посторонних скрипов и тресков не возникает.

Электрооборудование в целом надежное, но иногда встречаются сбои в работе электропривода зеркал, светового оборудования или центрального замка. Виновник – блок комфорта ETACS. Хороший электрик с легкостью восстановит его работоспособность.

Проблемы с зарядкой наблюдаются после 150-200 тыс. км. Внимания потребует генератор (от 5 000 рублей за аналог) или отгоревшая клемма на нем.

Через 200-300 тыс. км может выйти из строя компрессор (от 10 000 рублей), электромагнитная муфта, либо подшипник шкива муфты.

Система вентиляции может привлечь внимание из-за сгоревшего силового транзистора отопителя (400-600 рублей) или моторчика отопителя (от 2 500 рублей)

Ходовая

На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – продольные и поперечные рычаги. Энергоемкая и мягкая подвеска буквально поглощает неровности. Однако в поворотах кузов сильно кренится, и ощущается острая нехватка боковой поддержки в креслах.

Известная проблема – гуляющий передний стабилизатор поперечной устойчивости. Он начинает стучать по лонжерону. Для излечения достаточно заменить втулки и стойки стабилизатора. К сожалению, некоторые отчаявшиеся владельцы прибегают к недопустимым мерам. Они с помощью молотка деформируют лонжерон.

Шаровые опоры передних рычагов (300-500 рублей) сдаются после 80-120 тыс. км. Сайлентблоки живут свыше 150-200 тыс. км. Стоимость рычага в сборе – от 3 000 рублей.

Рычаги задней подвески прослужат более 150-200 тыс. км. Порой возникают сложности при обновлении продольных рычагов – болт прикипает к внутренней втулке.

Ступичные подшипники пасуют, минуя отметку 150-250 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы и стоят от 600 рублей.

Рулевая рейка может застучать или потечь после 150-200 тыс. км. Ценник на новую рейку стартует с отметки 13 000 рублей.

Двигатели

2.0 R4 G4JP / 147 л.с. поставлялся только на Европейский рынок. 2.4 R4 G4JS / 150 л.с. – базовый для рынков США и России. Оба мотора серии Сигма имеют гидравлические толкатели клапанов и зубчатый ремень привода газораспределительного механизма.

2.7 V6 G6BA / 173 л.с. принадлежит семейству Дельта. Распределительные валы впускных и выпускных клапанов каждой из головок соединены между собой цепью. Коленчатый вал связан с впускными валами зубчатым ремнем. Цепь ходит более 250-300 тыс. км. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.

Модификация 2,7-литрового V6 с индексом L6BA, работающая на газе, продавалась только в Южной Корее. Однако на вторичном рынке встречаются машины с этим двигателем, но переделанным для работы на бензине. Как правило, после такой кустарной модернизации владельцы регулярно сталкиваются с различными сбоями в работе мотора.

V6 3.5 G6CU / 197-200 л.с. – представитель серии Сигма и был доступен только в США с 2003 года.

2.0 CRDi D4EA с системой впрыска Common Rail предлагался исключительно за пределами штатов. Двигатель был создан итальянской компанией VM Motori и получил ременный привод ГРМ. В феврале 2002 года появилась более мощная версия VGT с турбонагнетателем изменяемой геометрии и более производительными форсунками Bosch. Отдача двигателя возросла со 112 до 125 л.с., а крутящий момент — с 250 до 285 Нм.

На Российский рынок официально поставлялись машины с 2,4-литровой четверкой и 2,7-литровой V-образной шестеркой. А с 2001 года – и с дизельным двигателем. Тагазовский Санта Фе Классик предлагался с бензиновым 2.7 и дизельным 2.0 / 112 л.с.

Особенность атмосферного 2.4  – два балансирных вала. Это усложняет точную выставку меток при замене ремня ГРМ, для чего необходимы определенные навыки. Погрешности приводят к перебоям в работе, увеличению вибрации и падению тяги.

К сожалению, бензиновые двигатели после 250-300 тыс. км нередко начинают потреблять много масла. Замена маслосъемных колпачков не всегда решает проблему, так как причиной масложора являются залегающие маслосъемные кольца. В моторах объемом 2,7 литра при больших пробегах порой изнашиваются вкладыши.

Повышенный расход масла встречаются и в дизельных агрегатах. Кроме того, при случае теряет герметичность топливная система, или начинает сбоить электроника. Нередко перебои в работе двигателя вызваны неисправным регулятором давления топлива (от 6 000 рублей), расположенным в топливной рампе. После 100-150 тыс. км могут подвести форсунки (от 18 000 рублей), а спустя 150-200 тыс. км и турбонагнетатель (от 24 000 рублей). По прошествии 250-300 тыс. км может понадобиться замена ТНВД (от 28 000 рублей).

Коробка передач

2-литровый бензиновый атмосферник комплектовался исключительно 5-ступенчатой механикой. 2,4-литровый агрегат и 2.0 CRDI сопрягались либо с 4-скоростным автоматом, либо с 5-ступенчатой механикой. V6 объемом 2,7 литра был доступен только с 4-диапазонным автоматом, а 3,5 литра – только с 5-диапазонным.

Сцепление механических коробок передач имеет короткий срок службы, особенно в дизельных модификациях. Оно может износиться уже после 50-100 тыс. км. Вместе со сцеплением (от 6 000 рублей за комплект) уйти может и двухмассовый маховик (от 11 000 рублей).

Сама МКПП порой вынуждает обращаться в сервис к 150-200 тыс. км пробега. К этому времени изнашиваются подшипники, шестерни или синхронизаторы. Стоимость ремонта составит около 30 000 рублей.

Автоматические коробки передач разработаны Mitsubishi. Коробки надежные, но не вечные. Первые эпизоды с ремонтом наблюдаются после 250-300 тыс. км. За восстановление работоспособности в специализированном сервисе попросят около 70 000 рублей.