Отзывы о хендай санта фе 2006 года

Система полного привода

Версии с бензиновыми 2.0 и 2.7 LBA (предназначенным для работе на газе) были исключительно переднеприводными. Базовые варианты Santa Fe с 2.4, а так же с 2-литровым турбодизелем тоже могли быть переднеприводными. Остальные модификации имели постоянный полный привод.

Трансмиссия была разработана австрийскими специалистами из Steyr-Daimler-Puch. В ее основе лежит межосевой дифференциал с вязкостной муфтой. В обычных условиях муфта распределяет момент между осями в соотношении 60:40 в пользу передних колес. Благодаря этому характер управляемости автомобиля нейтральный и очень близкий к легковому. В критической ситуации муфта способна перекинуть на заднюю ось до 90% мощности. За дополнительную плату на полноприводные модификации устанавливался задний межколесный дифференциал повышенного трения LSD.

Топовые версии с бензиновым 3.5 и самым мощным турбодизелем (с 2004 года) получили систему полного привода с электронным управлением. Она работает немного быстрее. В обычных условиях вся тяга передается на переднюю ось. Задние колеса подключаются по требованию с помощью электромагнитной муфты, встроенной в задний дифференциал. Такие машины в России официально не предлагались.

Тем не менее, Santa Fe — это всего лишь кроссовер, не предназначенный для серьезного бездорожья. Вискомуфта представляет собой ряд дисков, погруженных в тиксотропную силиконовую жидкость. Жидкость меняет коэффициент вязкости при нагревании, что происходит, когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, и диски начинают вращаться с разной скоростью. В результате, момент перенаправляется на ту ось, где колеса имеют лучшее сцепление.

Вискомуфта расположена в раздаточной коробке. При перегреве (активной пробуксовке) корпус муфты может лопнуть, и гель вытечет в раздаточную коробку. Тогда в трансмиссионной жидкости появятся  характерные белые примеси. Муфта неразборная и неремонтопригодная. Стоимость нового узла – 60-80 тыс. рублей. Впрочем, недуг не критичный. Постоянный полный привод останется, но муфта больше не будет распределять момент между осями. Во всяком случае, ездить можно.

Хруст в заднем редукторе зачастую исчезает после обновления масла. Если же появился гул или вой, то следует готовиться к ремонту (от 10 000 рублей). Недуг встречается после 200-250 тыс. км. К этому времени может износиться и подвесной подшипник карданного вала (1-3 тыс. рублей).

Бывают проблемы и с раздаткой (гул, течь). Одна только работа по переборке оценивается сервисами в 18 000 рублей. После ремонта главное, чтобы раздатку правильно установили. Зачастую при монтаже смещается ось валов, и впоследствии из сальников начинает бежать масло.

История покупки

Всем привет. Итак, отзыв о Хндай Санта Фе 2 поколения. Сразу по расходу: город Москва от 15 до 18, трасса 11-13.5, смотря как топить. Приобрел свой танк в начале 2018 года 5 февраля в Москве. Мой брат имеет вторую по счету Ладу Весту, вот, собственно, изначально выбор был между новой Вестой и подержанным Санта Фе.

Выиграл Санта Фе. Во-первых, потому что он мне больше нравится. Во-вторых, если смотреть в будущее, купил новую Весту за 650 тысяч, за такую же сумму ты ее потом не продашь. В случае с Санта Фе есть возможность продать еще дороже.

Кстати, отдал я за него то ли 650, то ли 660, но не больше. В-третьих, полный привод, кожа, люк, ксенон. Соответственно, перед покупкой читал отзывы, что мало подвержен коррозии.

Наличие проблем

Сейчас я расскажу вам про маркетинговый заговор. Заключается он в том, чтобы продавались запчасти, либо новое авто по причине поломки старого. Во впускном коллекторе есть заслонки, их шесть на каждый цилиндр, и каждую заслонку держит два маленьких болтика с гроивером. Так вот, со временем от вибрации эти болтики откручиваются и попадают в цилиндры, и появляется очень страшный душераздирающий стук, и паника, думаешь все, движку конец пришел. Но нет. С чего все началось. Возвращаемся мы с рыбалки по темноте. Примерно шел я около 130 км/ч и, впереди увидев волну на дороге, сбросил скорость, но все равно заднюю часть подкинуло, и сразу же появился странный шум и стук. Подумал, с ходовкой что-то не то, останавливаюсь, открываю дверь, а стук со стороны двигателя. Что произошло, не понял. После где-то около 70 км в город меня притянул брат на Весте, правда один трос порвали. Добравшись до дома, начал изучать интернет, что у кого подобное происходило. И да, вот те самые болтики от заслонок. Чел один пишет, что 40 тысяч с таким стуком накатал, потом решил отремонтировать, и нашли у него эти болтики, заменил поршневую. Кто-то, узнав о такой проблеме, разобрав впускной коллектор, увидел такую картину, что заслонки открученные, а болтиков нету вообще. Ну, вернемся к нашей проблеме. Разобрав коллектор, обнаружили пропажу двух болтиков и гроиверов. Разбирать головки совсем не хотелось, чтоб найти болтики. Для начала решили купить эндоскоп китайский за 1 200 рубликов, в комплекте насадка, крючок и магнит. Так вот, этой маленькой камерой залезли в цилиндры, предварительно сняв свечи. Нашли болтики и гроивера все перебитые. Доставали долго магнитиком на камере, но, Слава Богу, все достали, все обошлось. Собрали все на место. Болтики эти злосчастные я прикрутил на фиксатор резьбы, а с обратной стороны попортил резьбу, чтоб они вообще не выкручивались. После собрали двигатель и никаких проблем: ни звука, ни стука — все как прежде. Поехал на трассу, разогнал до 180 — едет нормально, все как прежде. Вот это я называю маркетинговым заговором, что думаете, эти инженеры так прокосячили? Не, я сильно сомневаюсь. Эту проблему можно отнести к минусам. Но она решаемая и даже, я бы сказал, легко решаемая. Задиров не появилось — все в норме.

Hyundai Santa Fe Classic — обзор автомобиля

Hyundai Santa Fe Classic / Хёндэ Санта Фе Классик

С 1 апреля 2007 г. на Таганрогском автозаводе начала действовать линия по сборке кроссовера Hyundai Santa Fe первого поколения, к названию которого было добавлено слово Classic. ТагАЗ предлагает Santa Fe Classic в четырех комплектациях, с двумя двигателями и двумя коробками передач. Автомобиль с дизелем и полным приводом может оснащаться как «механикой», так и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач с режимом ручного выбора (комплектации МТ2 и АТ3 соответственно). А топовая версия АТ4 — это автомобиль с полным приводом, укомплектованный 173-сильным бензиновым мотором V6 DOHC рабочим объемом 2,7 литра и автоматической коробкой передач.

Задняя ось подключается автоматически при пробуксовке передних колес. В этом случае вискомуфта распределяет крутящий момент между передней и задней осями. В более тяжелых условиях движения срабатывает задний межколесный дифференциал повышенного трения. Гидроусилитель рулевого управления входит в базовое оборудование. Полноприводные автомобили оборудуются климат-контролем, автоматически поддерживающим выбранную температуру (в комплектации МТ1 установлен кондиционер). Пассивную безопасность обеспечивают две фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, инерционные ремни с преднатяжителями и ограничителями натяжения. В дверях установлены усилители из высокопрочной стали. В базовую комплектацию Santa Fe Classic входят электростеклоподъемники на передних и задних дверях, бортовой компьютер, наружные зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом, а также подогрев ветрового стекла в зоне исходного положения щеток стеклоочистителей, что в холодное время не дает им примерзать.

Двигатели

Бензиновые моторы Hyundai Santa Fe II очень надежны и не доставляют хлопот владельцам. На V6 2,7 л после 100 000 км иногда сдаются «катушки зажигания» (800-1100 рублей за штуку). Катализаторы ходят более 150-200 тыс. км. На этом же пробеге начинает подтекать радиатор. Медленную утечку можно и не заметить, здесь необходимо внимательно следить за уровнем охлаждающей жидкости в бачке. Из-за особенности конструкции бачка на дне всегда остается небольшое количество антифриза, даже когда в системе жидкости уже почти нет. В результате – перегрев – деформация – замена двигателя.

Hyundai Santa Fe F/L (2010-2012 гг.)

Дизельные моторы требуют к себе более пристального внимания. Проблемы чаще начинаются после заправки некачественной соляркой. Ресурс форсунок более 100-150 тыс.км. Стоимость новых форсунок колеблется в больших пределах от 6-12 до 18-20 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км владельцы дизельных Санта Фе New начинают замечать небольшой стук. Одна из причин – износ муфты ТНВД. Чуть реже виной тому становится ролик натяжителя приводного ремня. На дизельных Santa Fe F/L владельцы так же отмечают посторонние звуки, чаще в холодное время года. Это стрекочет регулятора давления топлива.

Одна из причин затрудненного запуска с приходов холодов после 100-120 тыс. км – свечи накала. При более длительном использовании свечей нередки случаи прикипания свечей  и их обламывание при попытке заменить. Для извлечения «обломыша» придется снимать головку блока.

Примерно к 100-150 тыс. км может начать подклинивать шток вакуумного регулятора положения лопаток в турбине. Один из предупредительных признаков – слетающий патрубок наддува на входе в интеркулер из-за передува турбины. Сам турбонагнетатель живуч, но при пробеге более 150-180 тыс. км нет-нет, да и начинает «гнать масло». Стоимость нового – около 50 тыс. рублей. При пробеге более 150-200 тыс. км встречается пробой прокладки головки блока цилиндров.

Двигатели

2.0 R4 G4JP / 147 л.с. поставлялся только на Европейский рынок. 2.4 R4 G4JS / 150 л.с. – базовый для рынков США и России. Оба мотора серии Сигма имеют гидравлические толкатели клапанов и зубчатый ремень привода газораспределительного механизма.

2.7 V6 G6BA / 173 л.с. принадлежит семейству Дельта. Распределительные валы впускных и выпускных клапанов каждой из головок соединены между собой цепью. Коленчатый вал связан с впускными валами зубчатым ремнем. Цепь ходит более 250-300 тыс. км. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.

Модификация 2,7-литрового V6 с индексом L6BA, работающая на газе, продавалась только в Южной Корее. Однако на вторичном рынке встречаются машины с этим двигателем, но переделанным для работы на бензине. Как правило, после такой кустарной модернизации владельцы регулярно сталкиваются с различными сбоями в работе мотора.

V6 3.5 G6CU / 197-200 л.с. – представитель серии Сигма и был доступен только в США с 2003 года.

2.0 CRDi D4EA с системой впрыска Common Rail предлагался исключительно за пределами штатов. Двигатель был создан итальянской компанией VM Motori и получил ременный привод ГРМ. В феврале 2002 года появилась более мощная версия VGT с турбонагнетателем изменяемой геометрии и более производительными форсунками Bosch. Отдача двигателя возросла со 112 до 125 л.с., а крутящий момент — с 250 до 285 Нм.

На Российский рынок официально поставлялись машины с 2,4-литровой четверкой и 2,7-литровой V-образной шестеркой. А с 2001 года – и с дизельным двигателем. Тагазовский Санта Фе Классик предлагался с бензиновым 2.7 и дизельным 2.0 / 112 л.с.

Особенность атмосферного 2.4  – два балансирных вала. Это усложняет точную выставку меток при замене ремня ГРМ, для чего необходимы определенные навыки. Погрешности приводят к перебоям в работе, увеличению вибрации и падению тяги.

К сожалению, бензиновые двигатели после 250-300 тыс. км нередко начинают потреблять много масла. Замена маслосъемных колпачков не всегда решает проблему, так как причиной масложора являются залегающие маслосъемные кольца. В моторах объемом 2,7 литра при больших пробегах порой изнашиваются вкладыши.

Повышенный расход масла встречаются и в дизельных агрегатах. Кроме того, при случае теряет герметичность топливная система, или начинает сбоить электроника. Нередко перебои в работе двигателя вызваны неисправным регулятором давления топлива (от 6 000 рублей), расположенным в топливной рампе. После 100-150 тыс. км могут подвести форсунки (от 18 000 рублей), а спустя 150-200 тыс. км и турбонагнетатель (от 24 000 рублей). По прошествии 250-300 тыс. км может понадобиться замена ТНВД (от 28 000 рублей).

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо в местах появления сколов цветет не сразу. Металл к коррозии не склонен. В редких случаях на Santa FE встречаются вспучивания краски на крыше и вокруг рамки лобового стекла. Фары нередко запотевают: после мойки, в дождь или зимой. Многие владельцы еще новых автомобилей жаловались на плохое закрытие дверей, которыми приходилось хлопать по три раза. Одна из причин — жесткие уплотнители. Поправить ситуацию удавалось после регулировки скобы замка дверей.

Пластик салона Хендай Санта Фе 2 легко царапается и часто поскрипывает, особенно зимой. Причем салон обновленной F/L скрипит сильнее. Свою лепту в акустический дискомфорт вносит дребезжание задней шторки багажника и раздельных спинок дивана. Легко царапается кожа сидений. Руль F/L облазит уже после 20-40 тыс. км. Дилеры производили замену рулевого колеса по гарантии, но через год-два ситуация повторялась. Производитель не стал устранять данную проблему, по-видимому сосредоточившись на создании нового поколения Санта Фе.

При пробеге более 150-200 тыс. км может отказать моторчик привода заслонок климатической установки, отвечающий за распределение потоков. На Хендай Санта Фе F/L встречается беспричинное загорание ESP с мигающей индикацией включения полного привода. После выключения зажигания все проходит. Причиной такого явления может стать плохой контакт в точках крепления массы, «кривая» установка сигнализации или причуды блока селектора переключения передач. Сигнализатор ESP так же может загореться из-за подгорания контактов выключателя стоп-сигналов педали тормоза («лягушка»).

Ходовая

На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – продольные и поперечные рычаги. Энергоемкая и мягкая подвеска буквально поглощает неровности. Однако в поворотах кузов сильно кренится, и ощущается острая нехватка боковой поддержки в креслах.

Известная проблема – гуляющий передний стабилизатор поперечной устойчивости. Он начинает стучать по лонжерону. Для излечения достаточно заменить втулки и стойки стабилизатора. К сожалению, некоторые отчаявшиеся владельцы прибегают к недопустимым мерам. Они с помощью молотка деформируют лонжерон.

Шаровые опоры передних рычагов (300-500 рублей) сдаются после 80-120 тыс. км. Сайлентблоки живут свыше 150-200 тыс. км. Стоимость рычага в сборе – от 3 000 рублей.

Рычаги задней подвески прослужат более 150-200 тыс. км. Порой возникают сложности при обновлении продольных рычагов – болт прикипает к внутренней втулке.

Ступичные подшипники пасуют, минуя отметку 150-250 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы и стоят от 600 рублей.

Рулевая рейка может застучать или потечь после 150-200 тыс. км. Ценник на новую рейку стартует с отметки 13 000 рублей.