Компания marmon motor car

От войны до наших дней

После окончания войны Marmon-Herrington утратила лидерство в области создания полноприводных автомобилей, но сохранила их в своей программе. После диверсификации производства в 1945–1946 гг. к ним добавились троллейбусы и развозные фургоны. На базе грузовиков Ford 1945 модельного года предлагали грузовики обновлённой серии CMM, а позднее возобновили сборку моделей LD6-4 и OT5-4, продолжавшуюся до 1947 г. Грузовые автомобили Ford 1946 и 1947 модельных годов послужили основой для двух- и трёхосных полноприводных машин серии СМ.

В 1948 г. в связи с появлением у компании Ford грузовиков семейства F (1948–1952 гг.) начали выпуск новых полноприводных конверсий. Самую лёгкую модель, получившую обозначение LD7-4, создали на базе полутонного пикапа F-1. На базе грузовиков Ford F-2 и F-3 грузоподъёмностью 0,75 т строили вездеходы модели R32-4. Более тяжёлые машины были представлены сериями R (на базе Ford F-4 и F-5), V (на базе Ford F-6), Q (на базе Ford F-7) и W. Основой для последней послужил «флагман» модельного ряда – тяжёлый грузовик Ford F-8 мощностью 155 л.с. Автомобили моделей R и Q могли иметь колёсную формулу 6х6. В 1950 г. появился вариант модели LD7-4 с грузопассажирским кузовом, получивший название Ranger.

В 1953 г. в связи со значительным расширением грузового модельного ряда Ford Motor была введена новая система обозначений автомобилей, построенных на основе автомобилей Ford. Например, пикап Ford F-100 после переделки в полноприводную машину обозначали как Marmon-Herrington М104, а полукапотный грузовик Ford С-500 – как модель СМ504. Это позволяло легко установить взаимосвязь между базовыми вариантами автомобилей и после конверсии. Эта система существовала до 1958 г., но и впоследствии обозначения конверсионных моделей Marmon-Herrington неизменно базировались на индексах соответствующих грузовиков Ford.

В 1959 г. компания Ford представила собственные полноприводные варианты малотоннажных моделей F-100 и F-250, после чего Marmon-Herrington уже не занималась переделкой автомобилей Ford этого класса, сосредоточившись на более тяжёлых моделях.

В январе 1963 г. Артур Херрингтон решил отойти от дел. В июне того же года акции Херрингтона приобрела семья Прицкер (Pritzker) из Чикаго, которая и стала новым собственником компании. После смены владельца выпуск последних оригинальных изделий Marmon-Herrington – магистральных седельных тягачей и автобусных шасси прекратили, но производство автоагрегатов и сборку конверсий Ford сохранили. Летом 1963 г. появившееся в результате реорганизации отделение по выпуску автомобильных агрегатов Marmon-Herrington Automotive было перенесено в г. Лебанон (штат Индиана), а в следующем году образовалась компания Marmon Group, куда вошли Marmon-Herrington и другие предприятия семьи Прицкер. С конца 1960-х гг. Marmon-Herrington Automotive стало устанавливать свои ведущие мосты и раздаточные коробки кроме автомобилей Ford и на грузовики Chevrolet, Dodge, GMC и International. Пережив несколько реорганизаций, в наши дни фирма Marmon-Herrington располагается в г. Луисвилле (штат Кентукки), входит в состав группы Marmon Highway Technologies и специализируется на производстве раздаточных коробок и передних ведущих мостов с двойными карданными шарнирами.

С первой половины 1990-х годов она практически не занимается самостоятельной установкой своих комплектов для полного привода на автомобили заказчика. Сейчас в США за неё это делают фирмы Manning Equipment и Tulsa Truck Manufacturing, а в Канаде – Simard Suspension Inc.

История

Полноприводной переоборудованный грузовик Ford 1/2 тонны Marmon-Herrington. Поставляется в небольших количествах в армию США, Бельгии и некоторых других стран примерно в 1936 году.

Два американских танка Marmon-Herrington CTLS (Combat Tank Light Series) маневрируют в горном перевале на Аляске в 1942 году.

Основанная в 1931 году Уолтером Мармоном и Артуром У. Херрингтоном , компания стала преемником Marmon Motor Car Company , производителя высококачественных и дорогостоящих автомобилей с 1902 по 1933 год. К началу 1930-х годов экономика США пошла на убыль. тяжелый спад, а с началом Великой депрессии рынок престижных автомобилей класса люкс по большей части рухнул. Чтобы сохранить свой бизнес, Мармон в 1931 году объединил усилия с бывшим военным инженером в лице Артура Херрингтона с новой идеей сконцентрироваться на производстве полноприводных грузовиков. Так компания превратилась в Marmon-Herrington, первоначально как подразделение по производству грузовиков Marmon Motor Car Company, разрабатывающее военные грузовики.

Ford F-6 Marmon-Herrington, произведенный на заводе в Антверпене

Мармон-Херрингтон (MH) начал успешный старт в марте 1931 года, когда компания заключила контракты на поставку 33 грузовиков-заправщиков самолетов T-1 4×4, оснащенных 6-цилиндровыми двигателями Hercules, за которыми последовали различные автомобили 4×4 и 6×6 для грузовых автомобилей. Американские и персидские армии для использования в качестве носителей общего груза, буксировки легкого вооружения, мобильных машинных мастерских и аварийных кораблей. Разведки, разведчик и бронированные автомобили также были сделаны, некоторые с четырьмя колесами , а также четыре колеса. В 1932 году компания Marmon-Herrington построила первый полноприводный грузовик с прицепом, а также самые большие грузовики, когда-либо построенные в то время, для строительства нефтепровода в Ираке. Среди продуктов компании — строительство полноприводных автомобилей (AWD) и переоборудование существующих автомобилей на AWD. Полноприводные преобразователи легких грузовиков Ford MH были успешно проданы военным как США, так и нескольких иностранных государств.
Marmon-Herrington также производила многоцелевые автофургоны и легковые автомобили. Компания разработала военный бронетранспортер, который может быть построен на шасси коммерческого грузовика. В 1938 году эта разработка была взята на вооружение Южной Африкой, в результате чего появился бронеавтомобиль Marmon-Herrington , который использовался армиями Великобритании и Содружества в Северной Африке .

Самосвал Ford / Marmon-Herrington 1940 года выпуска, хранящийся в Тихоокеанском Северо-Западном музее грузовиков в Орегоне.

Во время Второй мировой войны британцы искали специально созданный лёгкий авиадесантный танк на замену лёгкому танку « Тетрарх», но решили не производить танк в Великобритании из-за нехватки производственных мощностей. Вместо этого к американскому правительству обратились с просьбой произвести замену тетрарху. Этот запрос был сделан Британской авиационной комиссией в Вашингтоне, округ Колумбия , с предложением разработать танк грузоподъемностью от 9 т (8,9 длинных тонн) до 10 т (9,8 длинных тонн), что является максимальным весом, указанным военным министерством. решил, что его можно носить с помощью современных планерных технологий. Ordnance департамент Соединенных Штатов была поставлена задача по разработке предлагаемого танка, и , в свою очередь, просил конструкции из трех американских компаний: General Motors , J. Walter Кристи и Мармон-Херрингтон. Дизайн, предложенный Christie в середине 1941 года, был отклонен, поскольку он не отвечал указанным требованиям к размеру, как и модифицированный дизайн, произведенный компанией в ноябре. На конференции в мае 1941 года Управление артиллерийского вооружения выбрало проект Marmon-Herrington и попросило компанию изготовить опытный образец танка, строительство которого было завершено в конце 1941 года; Он был обозначен как Light Tank T9 (Airborne) ротой и Управлением артиллерийского вооружения, а затем обозначен как M22 .

Компания также производила пожарные машины для аэропортов, такие как Marmon Herrington MB-1 и Marmon Herrington MB-5. В основном они использовались военными, такими как ВВС США и ВМС США . Также были произведены послевоенные гражданские приспособления, известные как « Brush Breakers ».

Известные водители Marmon

Актер Фрэнсис X. Бушмен , на пике своей кинематографической славы в 1910-х годах, владел изготовленным по индивидуальному заказу пурпурным Мармоном. Другие актеры, которые были владельцами Мармонса, включают Уоллеса Рида , Дугласа Фэрбенкса и Артура Трейси .

Представительский автомобиль государственного деятеля и национального героя Финляндии Карла Густава Эмиля Маннергейма — Marmon E-75. Много позже эту же машину купила группа студентов-технологов. Это все еще представительский автомобиль студенческого союза университета Аалто после значительного ремонта, и имя Marmon в некоторой степени связано с этим конкретным автомобилем.

Дж. Гораций Макфарланд , президент Американской гражданской ассоциации, владел Marmon. В 1924 году он написал Джону Грайсу из отдела строительства и жилищного строительства Национального бюро стандартов, что его Marmon стоит девять центов за милю, «независимо от шофера».

Ян Верих и Георгий Восковец , чешские актеры и ведущие участники Osvobozené divadlo , отметили свое путешествие в Нюрнберг на машине Marmon.

В своих мемуарах «Круиз катящегося мусора» Ф. Скотт Фицджеральд описал автомобильную поездку на юг протяженностью 1200 миль, которую он и Зельда Фицджеральд совершили на своем подержанном автомобиле Marmon Speedster 1918 года выпуска.

В 1916–1917 годах Руби Аршамбо из Портленда, штат Орегон, стала первой женщиной, проехавшей по США. Ее транспортным средством была мармон.

«Король бутлегеров» итальянец, канадец Рокко Перри из Гамильтона, Онтарио, был известен тем, что в 1920-х годах отдавал предпочтение Мармонсу.

Актриса Биби Дэниелс ехала на Marmon Roadster со скоростью 72 мили в час к югу от Санта-Аны, когда она стала первой женщиной, осужденной за превышение скорости в округе Ориндж .

Ссылки [ править ]

1. .
2. 2005-04-26 в Wayback Machine
3. Clymer, Флойд. Сокровищница ранних американских автомобилей, 1877-1925 гг. (Нью-Йорк: Bonanza Books, 1950), стр.115.
4. ^ Климер, стр.115.
5. Clymer, с.115. В последующие годы это будет повторяться несколько раз, в том числе на пикапе .
6. Clymer, с.115. Очевидно, это было необычно.
7. Clymer, с.63.
8. Clymer, с.104.
9. Clymer, с.91.
10. Хорват, Деннис Э. . www.autogiftgarage.com . Архивировано из на 2014-06-20.
11. Bajaj, Викас (26 декабря 2007). . Нью-Йорк Таймс . Проверено 21 июля 2009 года .
12. . marmon.ayy.fi .
13. Макфарланд, Дж. Гораций (5 ноября 1924 г.). Письмо Джону Грису . Гаррисберг: Государственные архивы Пенсильвании.
14. . Компания Class Journal. 14 сентября 2018 г. — через Google Книги.

СTM-3TBD — первый опыт с башней

Ответом на требования Корпуса морской пехоты стало создание танка CTM-3TBD. Эта машина, по сути, представляла собой попытку приспособить «малой кровью» предыдущую модель под уста­новку башни. Полностью была заимствована от CTL-3M/CTL-6 ходовая часть, включавшая на сторону четыре опорных катка, сблокированных попарно в тележки с вертикальными пружинами. Морская пехота выдвинула требование применить дизельный двигатель (это облегчало снабжение десанта топливом, поскольку на всех десантно-высадочных средствах, как строящихся, так и проек­тируемых, стояли дизели). Как следствие, CTM-3TBD стал единственным танком фирмы Marmon-Herrington, оснащенным дизелем «Геркулес» DXRB мощностью 123 л.с.

Танк СТМ-3ТВD

С точки зрения вооружения новая машина оказалась настоящим монстром. Конструкторы сохра­нили вооружение предшественников — три 7,62-мм пулемета в шаровых установках в лобовом листе корпуса. К этому добавились два 12,7-мм пулемета в спаренной установке. Они монтиро­вались в одноместной шестигранной башне. Естественно, даже увеличенный по сравнению с CTL-3M/CTL-6 до трех человек экипаж не мог эффективно использовать столь многочисленное воо­ружение.

На рубеже 1941-1942 гг. Marmon-Herrington построила опытную партию из пяти CTM-3TBD, каждый из которых обошелся казне в 29 780 долларов. В ходе испытаний они не показали сколько-нибудь выдающихся характеристик, могущих оправдать запуск в производство нового типа танка в условиях войны. Корпус морской пехоты продолжил закупки армейских танков. Пятерка же CTM-3TBD была отправлена на Самоа, где и завершила службу в 1943 г.

1-я отдельная танковая рота морской пехоты на Самоа. В первом ряду — CTL-6, за ним — два танка CTM-3TBD. Во втором ряду виден легкий танк М3

Троллейбусы

Троллейбус Marmon-Herrington TC48 1949 года на троллейбусной системе Дейтона, штат Огайо .

Набег компании на развитие транзитных автобусов начался в 1946 году, когда был выпущен первый электрический троллейбус . Конец Второй мировой войны привел к резкому падению потребности в военной технике, поэтому Marmon-Herrington искала другую область производства автомобилей, в которой она могла бы найти новый бизнес. Его первые «троллейбусы», более распространенный термин для троллейбусов в то время, представили инновационные особенности, такие как легкие монококовые кузова и прочные двухбалочные боковины, которые сделали троллейбус Marmon-Herrington самым продаваемым троллейбусом в мире. послевоенная эпоха. Его троллейбусы успешно использовались во многих городах Северной Америки, особенно в Чикаго и Сан-Франциско , которые закупили большое количество автомобилей; В Чикаго было куплено 349 штук за один раз (поставлено в 1951–52), что стало рекордом для компании MH. Marmon-Herrington поставляла троллейбусы в 16 городов США, среди покупателей была компания Cincinnati Street Railway Company , которая приобрела 214, и Cleveland Railway — 125; автомобили также были проданы в два города Бразилии . Основными моделями были TC44, TC48 и TC49, номер которых обозначал количество мест. Единственный заказ на 40-местную модель TC40 был произведен для Сан-Франциско, и аналогично, TC46 был произведен только для одного клиента, Филадельфии , прежде чем MH заменил его моделью TC48.

Табличка Marmon-Herrington на троллейбусе Dayton (под надписью City Transit).

Производство троллейбусов продолжалось с 1946 по 1959 год; Всего было произведено 1624 автомобиля, все на заводе компании в Индианаполисе. Последний из 260 троллейбусов MH в Сан — Франциско были сняты в 1976 году и последние части Филадельфии в 1981 г. Некоторые троллейбусах MH отозваны от службы в Соединенных Штатах было продано букинистический в Мехико «s Servicio де Transportes ELECTRICOS (STE) в период с конца 1960 — х годов и в конце 1970-х годов и продолжал работать еще много лет на троллейбусной сети этого города. Хотя последние троллейбусы Marmon-Herrington в первоначальном виде были сняты с производства STE в 1988 году, многие из них в 1980-х годах подверглись восстановлению своих кузовов мексиканской компанией Moyada и продолжили работу; последние пять из этих реконструированных Moyada троллейбусов Marmon-Herrington компании STE просуществовали до 2002 года. К концу 1950-х годов рынок новых троллейбусов в Северной Америке иссяк, поскольку некоторые троллейбусы были заброшены, а другие остались прежними. переоборудованы новыми машинами MH. Последние заказы компании на транзитные транспортные средства также были ее единственными экспортными заказами на троллейбусы в Ресифи и Белу-Оризонти в Бразилии , в том числе 65 и 50 TC49, соответственно, поставленные в 1958–59. Ресифи провел капитальный ремонт некоторых из своих TC49 в 1980-х годах, и некоторые из них оставались в эксплуатации до 2001 года.

В Железнодорожном музее Иллинойса сохранились два бывших вагона трамвая Marmon-Herrington компании Transit Authority Чикаго и одно бывшее подразделение Milwaukee .

Мармон-Херрингтон

« Оса» Рэя Харроуна , победитель гонки « Индианаполис 500» 1911 года . Автомобиля зеркало заднего вида крепится на стойках впереди рулевого колеса.

В то время как компания Marmon прекратила производство автомобилей, она продолжала производить компоненты для других производителей автомобилей и выпускать грузовики. Когда Великая депрессия резко сократила рынок роскошных автомобилей, компания Marmon Car объединила усилия с полковником Артуром Херрингтоном , бывшим военным инженером, занимавшимся проектированием полноприводных автомобилей. Новая компания получила название Marmon-Herrington .

Компания Marmon-Herrington начала успешный старт, заключив контракты на поставку грузовиков-заправщиков для военных самолетов, шасси 4×4 для буксировки легкого вооружения, грузовиков-заправщиков для коммерческих самолетов и заказа от иракской трубопроводной компании на самые большие грузовики, когда-либо построенные в то время. Помимо крупногабаритных коммерческих и военных автомобилей, руководители компании отметили растущий рынок полноприводных автомобилей по умеренным ценам.

Так родилась мармон-Херрингтон Форд. Установка полного привода на шасси коммерческих грузовиков является сегодня основным направлением деятельности компании Marmon-Herrington.

В начале 1960-х годов компания Marmon-Herrington была куплена семьей Прицкеров и стала членом ассоциации компаний, которая в конечном итоге приняла название Marmon Group. В 2007 году семья Прицкеров продала большую часть Группы фирме Уоррена Баффета Berkshire Hathaway .

На гонке Indianapolis 500 1993 года в ознаменование 40-летия группы компаний Marmon Эрик Бачелар отдал дань уважения Marmon Wasp, фактически годовалой Лоле с двигателем Buick , которая была неконкурентоспособной и не прошла квалификацию. По окончании квалификации спонсорство перешло к машине Джона Андретти , который управлял AJ Foyt Enterprises . Андретти стартовал 23-м и некоторое время лидировал, прежде чем финишировал десятым.

История обслуживания

Американское использование

Небольшое количество использовалось 1-й танковой и 1-й разведывательной ротой корпуса морской пехоты США до войны. Некоторые из них работали на Западном Самоа . Ни один из этих танков не участвовал в боях. После атаки на Перл-Харбор Комитет по вооружению определил, что несколько CTLS-4TAC и 4TAY будут переданы армии США и задействованы в кампании на Алеутских островах . Согласно протоколу 18526 комитета по артиллерийскому вооружению, эти образцы впоследствии были обозначены как Light Tank T16 и Light Tank T14 соответственно.

Зарубежное использование

Поврежденный Marmon-Herrington CTLS-4TAC в Сурабае , 1945 год.

Разбитые бывшие японские танки Marmon-Herrington CTLS-4TA в мастерской в Бандунге , 1946 год.

Несколько сотен танков CTMS были заказаны Королевской армией Нидерландов в Ост-Индии . Небольшое количество из них было доставлено на Яву как раз вовремя, чтобы увидеть бой в голландской Ост-Индской кампании после японского вторжения в начале 1942 года, а затем некоторые из них были захвачены Императорской японской армией . 149 из этого приказа были переадресованы в Австралию, где использовались для тренировок. 600 CTLS-4TAC и 4TAY были доставлены в Китай по ленд-лизу после Перл-Харбора. Но снабжение Китая тяжелым оборудованием быстро оказалось логистическим кошмаром, и, получив обещание нескольких сотен M2A4 и M3 Stuarts, Китай отказался от этой конструкции. В результате у армии США осталось 240 танков, за которые она заплатила, но Китай не хотел, чтобы их поставляли. Сообщается, что после войны индонезийская армия использовала несколько трофейных японских машин, которые были захвачены у голландцев, и эта машина оставалась на вооружении Индонезии до 1949 года в разгар индонезийской национальной революции .

Модельный ряд расширяется

Херрингтон часто проводил время в разъездах для встреч с потенциальными потребителями своих машин и однажды узнал о предложении бельгийских военных построить лёгкий вездеход. Его создали в июле 1936 г. на основе 85-сильного полутонного грузовика Ford 67, а в сентябре того же года автомобиль прошёл испытания в штате Техас. Серийный выпуск этой модели, получившей индекс LD1-4х4 (до 1952 г. у машин этого класса в обозначении менялся только порядковый номер), был начат в конце 1936 г., и с этих пор компания стала предлагать заказчикам еще более лёгкие полноприводные машины. Модель LD1-4х4 (позднее индекс упростили до LD1-4), названную в 1943 г. «дедушкой джипа», можно рассматривать как предшественника лёгких многоцелевых автомобилей, к которым относятся и «джипы», и Dodge типа Weapon Carrier. В 1937 г. для армии США на базе полутонного пикапа Ford 77 построили полноприводное шасси под монтаж санитарного кузова. Автомобиль имел оригинальную кабину над двигателем с брезентовым верхом, сделанную в Индианаполисе мастерской Майка Меселлы, изготовлявшего кузова для гоночных автомобилей.

На базе полуторатонных или, как их тогда называли, «обычных» грузовиков Ford 1937 модельного года* были созданы новые полноприводные автомобили, моделей С5 и С6. Впоследствии серии машин на базе грузовиков Ford менялись ежегодно. В том же году трёхосные полноприводные машины класса 2,5 т серии С в варианте арттягачей поступили в Национальную гвардию, а с кузовами для перевозки прожекторов – в морскую пехоту США. Для Национальной гвардии США с применением ходовой части и двигателя грузовика Ford 79 построили 38 полноприводных бронеавтомобилей-разведчиков T13 Scout Car.

*В США он традиционно начинается в IV квартале предыдущего года.

В октябре 1937 г. у компании Cord был приобретён завод в г. Индианаполисе, где ранее собирали легковые автомобили элитной марки Duesenberg. После этого все производство компании Marmon-Herrington перенесли на новые площади.

В конце 1937 г. появилась полутонная модель LD2-4, сконструированная на базе лёгкого грузовика Ford 1938 модельного года и оснащённая гидравлическими тормозами (автомобили Ford получили гидравлические тормоза только в ноябре 1938 г.). Под обозначением LD предлагали и полноприводные варианты легковых автомобилей Ford, включая коммерческие модификации. Их прекратили собирать летом 1948 г., когда с конвейера стали сходить автомобили с несущими кузовами. В апреле 1938 г. один экземпляр модели LD2-4 на базе седана Ford DeLuxe прибыл в СССР и послужил конструктору Виталию Грачёву прототипом при проектировании автомобиля ГАЗ-61.

В 1938 модельном году серию С на базе автомобилей Ford сменила серия Е, объединявшая модели типа 4х4 и 6х6 капотной и впервые бескапотной компоновки. В апреле 1938 г. появилась полноприводная модель ОТ2-4, созданная на базе однотонного автомобиля Ford 81Y.

В 1939 модельном году увидели свет новые автомобили: полутонная модель LD3-4, грузовики серий F мощностью 85 л.с. и FF мощностью 95 л.с. Весьма необычным представителем серии F была болотоходная модель F5MB-4, предназначенная для нефтеразведочных работ и оснащённая колёсами очень большого диаметра. В 1939 г. на основе разработок Marmon-Herrington канадское отделение компании Ford начало выпуск передних ведущих мостов для военных автомобилей семейства СМР («Си-Эм-Пи»).

В 1940 модельном году на базе автомобилей Ford выпускали полноприводные модели LD4-4, OT3-4 (у однотонных машин до 1947 г. меняли только порядковый номер в индексе) и грузовики серий Н и HH. Осенью 1940 г. их сменили лёгкие грузовики LD5-4 и OT4-4 и более тяжёлые машины серий J и JJ.

В период 1937–1941 гг. конверсии Ford различного типа в небольшом количестве поступали в армию, флот, морскую пехоту и береговую охрану США. Помимо бортовых платформ их оснащали буровыми установками, компрессорами, оборудованием для прокладки телефонных линий, пожарными надстройками, санитарными кузовами и лебёдками для запуска аэростатов.