Порше кайен 2005

Система полного привода

Только дизельные и гибридные Кайены оснащались постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Торсен (как в Туареге). В такой комбинации момент между осями распределяется в соотношении 40:60.

В бензиновых модификациях передняя ось подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением (как в Panamera). В обычных условиях передним колесам достается лишь 10% тяги. При необходимости муфта блокируется полностью. Тем не менее, бензиновый Порше уверенно себя чувствует и на сложном рельефе, и на снежной целине.

За доплату внедорожник могли дооснастить задним дифференциалом PTVP с электронно-управляемой блокировкой. Система подтормаживает в поворотах внутренне колесо и увеличивает момент на внешнем колесе.

Передний редуктор мог зашуметь после 100-150 тыс. км. Дефект характерен, прежде всего, для дорестайлинговых образцов. Новый редуктор можно найти за 100 000 рублей, а за ремонт попросят 30-50 тыс. рублей.

В бензиновых версиях иной раз подводила раздатка – появлялись толчки. Иногда рывки исчезали после обновления трансмиссионной жидкости. Новый узел доступен за 200-300 тыс. рублей, а за восстановление старого возьмут 40-50 тыс. рублей. Раздатку модернизировали после 2016 года.

Двигатели

Базовые версии получили 300-сильный атмосферный бензиновый V6 объемом 3,6 литра.

Cayenne S и GTS достался восьмицилиндровый атмосферник емкостью 4,8 литра, развивающий 400 и 420 л.с. соответственно.

После рестайлинга место 8-цилиндрового атмосферника занял турбированный V6 3.6 – 420 л.с. (S) и 440 л.с. (GTS).

Топовые версии Turbo и Turbo S комплектовались V8 4.8 с турбонаддувом. До рестайлинга они развивали соответственно 500 и 550 л.с., а после – 520 и 570 л.с.

Самым слабым оказался дизельный Кайен с обозначением Diesel – 245 л.с. В движение его приводил V6 3.0 TDI от Фольксваген.

В начале 2013 года дизельную линейку разбавил S Diesel с восьмицилиндровым 4.1 TDI / 382 л.с.

3.6 V6

Базовый V6 — аналог атмосферной «шестерки» Туарега. Этот двигатель один из самых надежных в палитре моторов.

Периодического внимания требует клапан вентиляции картерных газов, встроенный в маслоотделитель (3-6 тыс. рублей).

Иногда приходится устранять утечки рабочих жидкостей через прокладки клапанной крышки, впускной коллектор или клапан системы охлаждения.

Ряд владельцев жалуется на ощутимую вибрацию при работе двигателя в диапазоне 1000-1500 об/мин. Рекомендации по замене опор силового агрегата и переварке резонатора выхлопной системы помогают не всегда.

3.6 V6 с турбонаддувом

В основу битурбо 3.6 лег блок 3-литрового агрегата от Панамеры собственной разработки Порше. Рабочий объем увеличили за счет хода поршня, который вырос с 69 до 83 мм.

В отличие от атмосферного 3.6, турбомотор полностью алюминиевый, без чугунных гильз. Поэтому он не застрахован от появления задиров на стенках цилиндров. Но на деле такие случаи пока встречаются редко.

При обнаружении задиров приходится менять блок цилиндров, так как его гильзовка невозможна.

4.8 V8

V8 с непосредственным впрыском топлива выполнен полностью из алюминия. Двигатель – собственная разработка Порше.

Атмосферные и битурбо варианты V8 4.8, как и предшественник в 957-ом, склонны к появлению задиров на стенках цилиндров (250-300 тыс. рублей за ремонт). Однако, реальные случаи выявления дефекта пока не столь масштабные.

Некоторые образцы накатали свыше 250 000 км без каких-либо проблем. Избежать дорогостоящего ремонта поможет регулярная промывка радиаторов (10-15 тыс. рублей), своевременная замена моторного масла и щадящие нагрузки до полного прогрева.

До рестайлинга предметом внимания становились фазовращатели – обрывало алюминиевые болты. Новый оригинальный фазовращатель доступен за 43 000 рублей, а аналог – за 22 000 рублей.

Среди повторяющихся изъянов можно отметить выход из строя катушек зажигания (2-5 тыс. рублей) после 100-150 тыс. км пробега.

А по прошествии 150 000 км рассыхается и разрушается пластиковая Ч-образная трубка системы охлаждения (3-4 тыс. рублей).

V6 3.0 TDI

3-литровый турбодизель от VAG-а достаточно надежный. Тем не менее, после 100 000 км пробега (бывает и раньше) больших затрат не избежать. Двигатель начинает здорово подтекать. Утечки происходят через клапанные крышки, поддон, крышку цепей ГРМ, передний и задний сальник коленвала. Потечь может и теплообменник – в развале блока обнаруживается антифриз.

Для устранения большинства протечек требуется переуплотнение двигателя. Для этого его необходимо демонтировать. Официальные сервисы берут за работу 200-300 тыс. рублей. В профильном сервисе попросят около 80 000 рублей. Не все владельцы готовы выложить такие суммы, поэтому нередко катаются, оттягивая ремонт до последнего.

Иногда подводил натяжитель цепи — рассыпался. Цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки передач. За обновление комплекта ГРМ приходилось платить около 90 000 рублей.

Топливные форсунки (20-25 тыс. рублей) обычно служат свыше 200 000 км.

V8 4.1 TDI

V8 знаком многим по Ауди А8, Q7 и Туарегу. Для всех моделей он собирался на заводе Ауди в Венгрии.

В Порше 4.1 TDI отличается более высоким давлением наддува и более производительным интеркуллером.

В отличие от 3-литрового турбодизеля он не заставляет бороться с многочисленными утечками рабочих жидкостей.

Лишь иногда возникают перебои в работе турбонаддува. Причина — износ пластиковых шестерн актуатора. Актуатор можно заменить отдельно (10 000 рублей), несмотря на то, что в оригинале он идет в сборе с турбиной (200 000 рублей).

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Porsche Cayenne пока не донимает проблемами с коррозией. Капот, передние крылья и дверь багажника изготовлены из алюминия.

Многие владельцы сетуют на запотевание фар.

Легкосъемные фары – лакомый кусочек для нерадивых граждан, жаждущих легкой наживы. Ущерб от пропажи ксеноновой блок-фары составит 63 000 рублей, а светодиодной – 140 000 рублей. Б/у фару можно выкупить за 30 000 рублей.

Примечательно, что в гибридных версиях из-за отсутствия фары перестает работать гидроусилитель рулевого управления.

Некоторые фирмы предлагают комплекты по защите от кражи оптики с помощью саморезов или тросиков. Правда, в таком случае попытка завладеть фарой нередко заканчивается повреждением капота, крыла или бампера.

После 100-150 тыс. км сдаются амортизаторы крышки багажника с электроприводом. Меняются они в паре – 2 штуки по 20-25 тыс. рублей.

Спустя 150-200 тыс. км могут возникнуть сбои в работе дверных замков. Отказывает сервопривод – 400 рублей за китайский моторчик. Замок в сборе обойдется в 4-14 тыс. рублей.

С возрастом отлетает хром с кнопок стеклоподъемников, а иной раз кнопки и вовсе отламываются. Новый блок кнопок водительской двери доступен за 3-5 тыс. рублей, а оригинальный – за 10 000 рублей.

Со временем забиваются дренажные отверстия в районе резиновых заглушек, расположенных за локерами (подкрылками). Это основная причина неожиданного появления воды в ногах водителя или переднего пассажира. В запущенном случае, вода может попасть на ЭБУ двигателя, блок предохранителей или моторчик печки (8-13 тыс. рублей за аналог).

Коробки передач

Механическая коробка передач могла устанавливаться лишь в базовые версии с бензиновым 3.6. Но таких машин в продаже не найти.

Остальные кроссоверы, кроме гибридных, шли в паре с 8-ступенчатым автоматом разработки Aisin. Версия АКПП TR-80SD – очень живучая. Случаи ремонта встречаются довольно редко. Главное, регулярно обновлять масло в коробке – каждые 60 000 км. Многих владельцев сбивает с толку рекомендация Porsche производить первую замену трансмиссионной жидкости на 240 000 км. Это слишком поздно.

В гибридных модификациях используется роботизированная коробка передач PDK. Ее слабое место – блок сцепления (около 180 000 рублей).

Ходовая

На передней оси на каждое из колес приходится пара поперечных рычагов. На задней оси используется многоэлементная схема.

Подвеска могла быть как обычной – на стальных пружинах, так и пневматической (стандарт для турбо версий). Опционально были доступны электронно-управляемые амортизаторы PASM и система подавления кренов PDCC.

Сайлентблоки передних и задних рычагов могут прийти в негодность после 80-120 тыс. км. Для обновления всех резино-металлических элементов придется затратить порядка 30 000 рублей.

Шаровые опоры передних рычагов гораздо живучее. Меняются они в сборе с рычагами (4-22 тыс. рублей за верхний).

Пневмосистема, в целом, считается надежной и долговечной. Хотя без некоторых недочетов не обошлось. Например, со временем начинали стучать пневмостойки.

Иногда дефект удавалось устранить путем замены опор амортизаторов (2-3 тыс. рублей за штуку). В остальных случаях помогала переборка (20 000 рублей за стойку) или замена пневмостоек (50-70 тыс. рублей).

Пневмобаллоны обычно служат долго. Передние доезжают до 200 000 км, а вот задние могли начать подтравливать немного раньше.

В зимние морозы порой наблюдаются перебои в работе системы. Обычно в этом виновата замерзающая влага.

Длительное игнорирование проблем с пневмосистемой ускоряет износ компрессора (30-50 тыс. рублей).

Тормоза

Флагманские версии Turbo S комплектовались углеродкерамическими тормозами PCCB с 10-поршневыми передними суппортами и четырехпоршневыми сзади.

Карбоновые тормоза обладают большим запасом выносливости и не теряют эффективности при частых оттормаживаниях с высоких скоростей на гоночном треке. Однако, в случае износа или повреждения за новый комплект придется выложить кругленькую сумму – порядка 1 300 000 рублей!

Для повседневной среды обитания хватает обычных тормозов (55 000 рублей за оригинальный комплект или 30 000 рублей за аналоги).

Технические характеристики

Бензиновые версии 2010-2014

Бензиновые версии 2014-2017

Дизельные и гибридные версии