Skoda и praga времен второй мировой. неизвестные военные машины из чехословакии

Гонки

Команда Fórmula de Campeones — Praga F4 участвует в чемпионате Испании F4 , гоночном чемпионате FIA Formula 4 . Первый в истории заезд специализированного класса Praga состоялся на трассе Silverstone Circuit в апреле 2021 года в рамках чемпионата Britcar Endurance Championship с участием семи гоночных автомобилей Praga R1 .

Результаты серии

Год	Автомобиль	Драйверы	Скачки	Побед	Поляки	F / круг	Точки	ОКРУГ КОЛУМБИЯ	TC
2018 г.	Татуус F4-T014	Петр Птачек	9	1	2	1	85	7-е	4-й
Килиан Мейер	8	68	8-е
Рафаэль Вильянуэва мл.	17	91	Шестой
2019 г.	Татуус F4-T014	Нерея Марти	21 год	35 год	16-е	3-й
Карлес Мартинес	21 год	111	5-й
Килиан Мейер	21 год	1	2	2	227	2-й
2020 г.	Татуус F4-T014	Карлес Мартинес	21 год	56	9-е	3-й
Quique Bordas	21 год	82	8-е
2021 г.	Татуус F4-T014	Quique Bordas
Дани Масиа

Военные автомобили завода Praga​

Изготовлением военных грузовиков марки Praga («Прага») с начала ХХ века занимался Пражский автозавод, который со временем превратился в автомобильное отделение машиностроительного концерна ĈKD (ЧКД). Когда же в соседней Германии началась бурная милитаризация, завод «Прага» ограничился выпуском трёх унифицированных армейских автомобилей с серийными агрегатами.

Первым из них в 1934-м был простой 2,5-тонный грузовик Praga RN (4х2) с обтекаемыми внешними формами. Его оснастили нижнеклапанным 70-сильным двигателем водяного охлаждения от легковушки Grand, четырёхступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и рессорной подвеской всех колёс.

Во времена Второй мировой войны простой и неприхотливый армейский грузовик «Прага RN» в вооруженных силах Словакии

Через год появился базовый двухтонный вариант Praga RV (6х4) с центральной лонжеронной рамой и задними двускатными колёсами, цельнометаллической кабиной и деревянным высокобортным кузовом с тентом. На нем установили шестицилиндровый силовой агрегат от модели RN, коробку передач с двухступенчатым редуктором, усиленную переднюю торсионную подвеску и заднюю на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися полуосями. В состав вспомогательного оснащения входила трёхтонная лебёдка и компрессор для подкачки шин. До 1939-го автомобиль поступал в армии Польши, Румынии и Югославии.

На военном параде трёхосный заднеприводный армейский грузовик Praga RV с деревянным кузовом и креплением для пулемёта. 1938 год

Сохранившийся до сих пор военный автомобиль «Прага RV» из экспозиции пражского Военно-авиационного музея

В 30-е для Румынии было собрано 59 машин серии RVR с задними односкатными колёсами и кузовами для радиостанций. В эту гамму входил также санитарный автомобиль с цельнометаллическим кузовом.

Вариант Praga RVR со специальным закрытым кузовом и антенной на крыше для полевой приёмо-передающей радиостанции. 1936-1939 гг.

Самыми оригинальными в программе являлись многоцелевые и штабные автомобили Praga AV (6х4) с открытыми кузовами на шесть-восемь человек и вместительным багажником. В отличие от модели RV на них устанавливали укороченное на 600 мм шасси и трёхступенчатую коробку передач с двухступенчатым редуктором. До конца 1939 года собрали 389 машин AV.

Штабная машина «Прага AV» с односкатными колёсами и открытым четырёхдверным кузовом с двумя запасными колёсами. 1936-1939 гг.

С приходом немецкой администрации всё автомобильное производство на предприятии «Прага» было свернуто.

На заглавной фотографии – отреставрированный 100-сильный дизельный грузовик-тягач Ŝkoda 6STP6-LD (6х6) полукапотной компоновки, собранный в августе 1936 года на заводе «Шкода» в Пльзене.

В следующей статье вы узнаете о военной автотехнике самого известного чехословацкого завода «Татра» времён Второй мировой войны.

Источник — https://www.kolesa.ru/article/skoda-praga-i-tatra-vremen-vtoroy-mirovoy-neizvestnye-voennye-mashiny-iz-chekhoslovakii

По дорогам мира

Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.

Двигатель Т912

Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других.

В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин-Лхасса протяженностью 3650 км, частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути.

В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х.

Неизвестные боевые грузовики «Шкода»

Самыми распространёнными чешскими грузовиками Второй мировой войны являлись рамные автомобили среднего класса с нагрузкой три-пять тонн капотной и полукапотной компоновки, выполненные по строгим военным требованиям и способные буксировать прицепы или пушки массой до пяти тонн.

На заднеприводных машинах серии 6ST6 (6х4) размещались одинаковые рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели в 100 л.с. водяного охлаждения, сухие многодисковые сцепления, восьмиступенчатые коробки передач с двухступнечатыми демультипликаторами, пневматический привод тормозов, задние независимые рессорные подвески и 20-дюймовые колёса.

Массовый 100-сильный капотный автомобиль 6ST6-L грузоподъёмностью 3,2 тонны, построенный в количестве 1182 единицы. 1937-1941 гг.

Многоцелевой четырёхтонный грузовик 6ST6-Т, выпущенный в количестве 544 машин, известный также под войсковым индексом Н. 1938-1941 гг.

Тягач полукапотной компоновки марки 6S на шасси 6ST6-L с усиленным бампером для поставок в Югославию и Румынию. 1941-1942 гг.

На грузовиках-вездеходах серии 6STP6 (6х6) устанавливали тот же мотор, передние ведущие колёса с качающимися полуосями, откидывавшиеся вперёд кабины и задние барабанные лебёдки. По чешским данным применение дизельных двигателей ничуть не повлияло на мощность и параметры машин такой конструкции.

Первый трёхтонный полноприводный грузовик 6STP6 с 85-сильным бензиновым двигателем и всеми односкатными колёсами. 1932 год

Один из 258 дизельных автомобилей 6STP6-LD с мотором в 100 сил и фарами в удлинённых цилиндрических корпусах. 1936-1939 гг.

Откидывавшаяся вручную двухместная цельнометаллическая кабина на дизельном грузовике 6STP6-LD. 1936 год

Тяжёлая категория 6VTP6 (6х6) сводилась к единичным образцам со 100-сильными бензиновыми или дизельными агрегатами разного рабочего объёма (8,28 и 8,55 л) и лебёдками «мощностью» до 10 тс, которую дополнили уникальные танковые транспортёры для перевозки лёгкой бронетехники по дорогам с разными видами покрытий.

Редкий пятитонный грузовик 6VTP6-LD с 100-сильным дизелем и удлинёнными корпусами фар, построенный в пяти экземплярах. 1936 год

Спецшасси 6VTP6-LD для югославской армии с компрессором для накачивания шин, увеличенным запасом топлива и мощной задней лебёдкой

Модернизированный вариант 6V с нагрузкой 4,7-5,0 тонн и обновлённой кабиной, выпущенный в 51 экземпляре. 1940-1943 гг.

В 1939-м на шасси 6VTP6-Т были построены два 11-тонных грузовика 6К (6х6) для транспортировки артиллерийских орудий и танков LT-35, которые выпускал завод «Шкода». На них применялся шестицилиндровый танковый двигатель в 175 сил, шестиступенчатая коробкой передач с двухступенчатой раздаточной, независимая рессорная подвеска и двускатная ошиновка всех колёс.

Тяжёлый полукапотный тягач 6К «Шестиколёсный колосс» с объёмной кабиной и отсеком с 13-литровым мотором. 1939-1940 гг.

В составе автопоезда полной массой 42 тонны бортовой грузовик 6К с тяговым усилием лебёдки 10 тс и специальный прицеп PT-12

Грузовики Ŝkoda военного завода в Пльзне

В 1869 году инженер Эмиль Шкода присвоил своё имя небольшому механическому заводу в городке Пльзень, который со временем превратился в одно из крупнейших военно-промышленных предприятий. В 1930-м там приступили к разработке целой гаммы малоизвестных трёхосных армейских грузовиков и тягачей Ŝkoda с замысловатыми маркировками, обладавших уникальными конструктивными решениями, виртуозно увязанными с требованиями глубокой унификации.

Оригинальный двухтонный тягач 6MT6 (6х4) с 48-сильным оппозитным мотором под кабиной для несения пулемётного вооружения. 1934 год

Экспериментальный восьмитонный тягач 6STP6-T (6х6) мощностью 95-100 л.с. с удлинённой кабиной и всеми двускатными колёсами. 1935 год

Несмотря на то, что в арсенале завода числилось свыше двадцати готовых типов автомобилей и опытных образцов, большинство грузовиков имели практически одинаковую конструкцию и внешне отличались лишь кабинами и приводами на задние или на все односкатные колёса. С 1940 года на экспортных версиях были введены укороченные обозначения, состоявшие из одной буквы или её комбинации с цифрами (L, S, H, 6L, 6V и другие).

Vojenská 3tunová Speciální

С заказами от таких серьёзных людей шутить тогда было нельзя. Машину сконструировали всего за четыре месяца! При этом так удачно, что после испытаний двух прототипов грузовики поставили на конвейер без переделки чертежей. Так в 1953 году появились первые Vojenská 3tunová Speciální — военные трёхтонные специальные машины. Как вы уже поняли, отсюда и название модели — V3S.

Скажем сразу, что три тонны — это такая добрая шутка. На самом деле с грузоподъёмностью было всё гораздо интереснее. Да, номинально это 3,3 тонны. Но при этом оговаривалось, что это — грузоподъёмность на пересечённой местности. По асфальту разрешалось перевозить 5,3 тонны, а если недалеко — то и 6,2 тонны. Учитывая, что хотя бы какой-то запас прочности у машины всё равно был, указанные три тонны кажутся смешными цифрами.

“Вот, наверное, у него рама! Такие-то грузы таскать…” — подумает кто-то. Ну как сказать… Рама у V3S действительно надёжная, но вместе с тем она легко изгибается. И это не просчёт конструкторов, а их расчёт: рама из двух лонжеронов, соединённых семью поперечинами, сравнительно слабо сопротивляется кручению

А это, как вы уже догадались, увеличивает ходы подвесок, что для вездехода очень важно

Вообще странно, что мы начали с рамы. Традиции — это, конечно, хорошо, но самый забавный элемент Праги — это капот. Если его откинуть (кстати, на 90 градусов!) и посмотреть на машину в профиль, можно подумать, что мотора у неё нет совсем. А он есть, причём восьмилитровый дурила. Просто он стоит в кабине, между пассажиром и водителем. А из-под капота к нему добраться практически невозможно, тут есть доступ только к основному навесному оборудованию.

А вот к радиатору охлаждения невозможно добраться ни с какой стороны: его тут нет вообще. Да, тут стоит дизель с воздушным охлаждением. Похоже на знакомую нам Татру 815, не так ли? Оно и понятно: на Праге тоже стоит мотор Tatra. Объём шестицилиндрового рядного дизеля Tatra T 912-2 — 8,1 л, мощность — 110 л.с. Некоторые особенности этого мотора можно оценить только на ходу, так что об этом речь пойдёт ниже.

Так как строили Прагу не для асфальта, то привод у неё, разумеется, полный. Раздаточная коробка с понижающим рядом и три карданных вала  — всё как положено. Передний мост подключаемый, есть даже межколёсная блокировка на задних мостах. Коробка передач — четырёхступенчатая, так что в нашем распоряжении есть целых восемь передач вперёд и две назад.

А вот что не совсем обычно — это наличие колёсных редукторов. Для начала пятидесятых это было ещё редкостью, но, видимо, тут сказался опыт работы с немцами: те на своих Кюбельвагенах и некоторых других машинах стали их ставить ещё до начала Второй мировой. Одним словом, внедорожный потенциал у машины завидный.

Марка Praga завоевывает признание

В период между мировыми войнами автозавод «Praga» стал крупнейшим в стране автомобильным предприятием, значительно обогнав по производственным возможностям конкурентов – заводы Tatra и Škoda. Продукция фирмы «Praga» отличалась высоким качеством и надежностью. О техническом совершенстве конструкций говорит тот факт, что на двигателях автомобилей Praga система смазки с принудительной циркуляцией масла стала применяться раньше, чем на изделиях конкурентов, в 1930-е годы автомобили снабжались шинами низкого давления, системами централизованной смазки шасси, термостатами, на грузовиках применяли 7- и 8-ступенчатые КП. Для облегчения труда водителей автобусов в Англии была закуплена лицензия на производство полуавтоматической коробки передач Wilson, и ее выпуск был организован в специальном цехе. Кроме различных легковых автомобилей к началу 1940-х в Праге выпускали грузовые, включая самосвалы, пожарные машины, городские и междугородные автобусы, армейские вездеходы, мотоплуги, колесные и гусеничные тракторы, спецтягачи для транспортировки тяжелых артсистем и мотоциклы собственной разработки с двигателями рабочим объемом 350 и 500 см3. Между тем грузовики Praga одержали победу еще в двух трудных конкурсах. Так, в 1939 г. они стали победителями в сравнительных испытаниях, где участвовали машины еще девяти известных марок. На основании успешных результатов была куплена лицензия и организовано производство грузовых машин Praga на югославском предприятии. Не менее трудной стала победа чешских грузовиков и в конкурсе, включавшем пробег по пересеченной местности в Перу.

К началу Второй мировой войны репутация продукции завода выросла еще больше, а проведенная широкомасштабная модернизация производственных помещений вывела фирму «Praga» в число ведущих европейских производителей автомобилей всех типов.

Недосказанность

Теперь скажем пару слов об истории нашей машины. Никто не знает, как и когда она появилась в СССР. Но точно можно сказать, что это — передвижная флюорографическая установка. Во-первых, именно в таком виде Праги чаще всего попадали сюда из братской Чехословакии, а во-вторых, об этом говорит кунг. Правда, предыдущий владелец был знатным сибаритом: вся медицинская начинка была выкинута, а внутри стояли похабного вида диванчики. Со временем здоровье, видимо, стало его подводить, и диванчики были завалены за ненадобностью всяким хламом. Не хотел бы я видеть, кто и как тут развлекался, но люк на крыше — это лакшери. Как и “вёсла” стеклоподъёмников — такое в кунге вообще редко встретишь.

Эту машину купили, как это часто бывает с грузовыми раритетами, “от забора”. На ней долго никто не ездил, колёса окончательно “оквадратились”, проводка сгнила, генератор умер. Аккумулятора не было вовсе. И всё же Прага до места назначения проехала сама, а это — только представьте — полторы тысячи километров! И ехала она без генератора. Олдскульному дизелю он вообще не нужен: его один раз надо запустить, а дальше он молотит сам по себе, требуя лишь воздух и солярку. АКБ садилась исключительно из-за фар — без них, согласно ПДД, ездить нельзя.

Кстати, гаишники по дороге этой машиной очень интересовались. Останавливали, делали селфи и отпускали. Но один всё-таки оштрафовал за отсутствие ОСАГО, хотя с договором купли-продажи можно 10 дней ездить и без страховки. Видимо, инспектор понял, что другого шанса оштрафовать водителя Праги у него не будет, и решил оторваться по полной. Что поделать: хоть как-то он в историю попал. Поздравляем!

Источник – https://www.kolesa.ru/test-drive/vklyuchaj-svoyo-motovilo-test-drajv-praga-v3s

Куда мотор дели?

Итак, если откинуть капот, мотора не видно. Но если открыть дверь в кабину, то не заметить его невозможно. Зачем он тут? Кто мешал поставить его нормально, снаружи? Есть мнение, что такую компоновку выбрали для обеспечения оптимальной развесовки — центр тяжести массивного дизеля оказался в базе, позади передней оси. Теперь двух пассажиров сюда не посадишь — с мотором тесновато.

Но вообще очень странно, что эргономика у Праги на голову превосходит многих современников. Даже заднепетельные двери, которые на грузовиках видишь реже, чем Оззи Осборна в церкви, тут оказались очень удобными. Открыл дверь назад, ухватился за поручень на передней стойке кабины, забрался на подножку — и всё, ты уже внутри. Правда, подножка под моим весом почему-то немного прогибается. То ли металл уже устал, то ли конструкция недостаточно прочная, то ли кто-то слишком много жрёт.

Посадка за рулём, разумеется, вертикальная, но достаточно просторная. Даже руль огромного диаметра не прижимает к сиденью, как это бывает на многих советских и европейских грузовиках того времени.

Все остальные органы управления тоже оказались ровно там, где их и хотелось бы видеть. А вот таблички-подсказки слегка ввели в ступор. Моих познаний чешского языка, заканчивающихся на словах “йожин с бажин”, не хватило, чтобы понять, что такое “мотовило”, которое может быть включено или выключено, и чему “позор” на передней панели. Ну ладно. Мы видали всякое, справимся и без подсказок. Тем более что схема переключения всё-таки понятна, и она классическая. Правда, чтобы включить заднюю передачу, рычаг надо не только потащить на себя, но ещё и приподнять вверх. Это такая “защита от дурака”.

Ну а на панели нам важно видеть лампочку давления масла и шкалу манометра тормозной системы. Нам этого хватит, чтобы не угробить мотор и не убиться самим

Попробуем?

Крути больше, проси меньше

Началась поездка с небольшого квеста “выйди на дорогу”. Машина стояла засыпанная снегом, а прямо перед мордой навалили целый сугроб. Владелец машины, который пока не успел получить категорию С, просто открыл мне дверь и сказал «валяй сам!». Хм… Работает ли передний мост, он не знает. Попробуем выйти так, просто на “понижайке”.

Странно, но Прага переехала снежный завал на двух задних мостах. Не сразу, пришлось немного её раскачать, но она вышла. Это хорошо: тест-драйв состоится точно!

Конечно, я предполагал, что военные не приняли бы совсем дохлую машину, но но для своих лет дизель впечатляет

Впрочем, тут стоит обратить внимание на одну деталь: наша машина выпущена в начале 80-х и немного отличается от тех, которые выпускали в 1953 году. И главное отличие — как раз-таки мотор

Первые моторы Tatra T 912 имели объём 7,4 л, представляли собой половинку V-образного мотора Татра-111 и были с ним очень сильно унифицированы. Наш мотор — более поздний, но единственное его существенное отличие — выросший объём. Хотя и первый мотор выдавал 98 л.с., так что разница не слишком большая.

А вот дальше начинается путаница. На первых Прагах тормозная система была одноконтурная, позже стала двухконтурной. У нас она как раз такая. Но вместе с тем на машины стали ставить ГУР, а у нас его нет и никогда не было. К тому же на последних V3S уже могли стоять пневматические кресла, а у нас их тоже нет. Скорее всего, такие новшества вводили постепенно. А может, у них были своеобразные “комплектации”, и нам достался какой-то “барабан эдишн”. Спросить сейчас об этом уже не у кого.

Выезд на дорогу дался тяжело: нужно было крутиться среди припаркованных машин. Эх, с ГУРом было бы полегче… Да и манёвренность не слишком хорошая. Зато обзор великолепен: чуть наклонившись вперёд, можно увидеть передние крылья. Так что отсутствие длинной морды а-ля Краз-256 жизнь облегчает. Ещё мотор под рукой не орал бы…

Наконец мы выехали на дорогу общего пользования. Да, ловить на себе взгляды и улыбки встречных водителей — это, конечно, приятно. Но одновременно я поглядывал в зеркало заднего вида. Вряд ли обоз машин позади меня так радовался наличию на дороге старого вездехода. А всё потому, что он к таким дорогам, увы, не приспособлен.

Максимальная скорость по паспорту — 60 км/ч. Но быстрее 50 лучше его не разгонять: потом барабанные перепонки окончательно вдавливаются в череп и повреждают остатки мозга.

Прага очень хорошо слушается руля и практически равнодушно относится к манипуляциям с педалью тормоза. Под ней будто лежит кирпич. Хорошо, что скорость машины такая, что можно обойтись и без тормозов, работая исключительно педалью газа, а тормозом пользуясь только для полной остановки.

Но есть у машины очень неприятная особенность — не вполне удачно подобранные передаточные числа третьей и четвертой передач. Для успешного перехода на четвёртую мотор приходится очень сильно раскручивать, а в итоге после переключения их оказывается всё равно маловато — просится еще одна передача между третьей и четвёртой… Очень похожая ситуация была на “пазике”. Но тут ещё раз удивил “воздушный” дизель. В отличие от своих собратьев по любви к солярке, этот мотор очень уважает большие обороты. Его маслом не корми, дай хорошенько раскрутиться. Наверное, это семейная черта дизелей Tatra — иметь немного “бензиновый” характер. И к этому надо привыкнуть.

Осталось имя, только имя…

Сегодня о чехословацких грузовиках Прага многие забыли. Некоторые способны уловить в нём некоторое сходство со старой Татрой, остальным он кажется недоделанным ЗиЛом с переломанным носом. А жаль, ведь в этих машинах было воплощено немало интересных конструкторских задумок.

История марки началась в 1907 году, когда в Праге было образовано предприятие с незамысловатым названием «Пражский автомобильный завод». В Богемии тогда с отечественным автомобилестроением было ещё хуже, чем сейчас в России, поэтому сначала на этом заводе строили Isotta Fraschini, Charon и Renault.

Трудно сказать, что побудило руководителей этого предприятия заняться разработкой собственных грузовиков, но они ей занялись. Возможно, свою роль сыграл жирный заказ австро-венгерской армии, у которой чесались руки обновить свой автопарк перед Первой мировой войной. Как бы то ни было, Пражский автомобильный завод выиграл конкурс и получил военный заказ, согласно которому почти треть военных грузовиков Австро-Венгрии должна была быть получена именно от этого предприятия.

Предприятие с великим удовольствием перешло на новые милитаристские рельсы и строило большое количество модификаций военных грузовиков, включая вездеходы и грузовики. Строили даже мотоциклы и тракторы, так что успех в 20-е и 30-е годы был очевидным и бесспорным.

К концу 30-х Пражский автомобильный завод по качеству и количеству продукции обогнал и Шкоду, и Татру. К 1939 году завод выиграл ещё несколько конкурсов, открыл филиал в Югославии и ждал невиданных барышей от Второй мировой. Но не сложилось.

Немцы не больно-то переживали за чехословацкое производство. По своей старой доброй традиции они оккупировали всё, что было можно, особенно тщательно национализировали всё, что нельзя, и заставили строить им танковые моторы, вездеходы и детали для собственных машин. Естественно, на головы заводчан посыпались бомбы союзников. Настолько успешно, что завод в Праге был разрушен практически полностью за пару месяцев до окончания войны.

Конечно, восстановление завода было делом нелёгким, и разработка новых машин в первые послевоенные годы была невозможна. Понемногу вернулись к выпуску довоенных моделей, но уже в 1951 году военные потребовали от “Праги” сделать им новый грузовик. Трёхосный, проходимый, простой и надёжный. Такой, какой любят все военные.

Описание конструкции[ | ]

Praga V3S с кунгом медицинского назначения. Автомобиль Praga V3S имеет раму, собранную из лонжеронов и поперечин.

Двигатель — четырёхтактный шестицилиндровый рядный дизельный двигатель с воздушным охлаждением.

Кабина водителя имеет короткий капот, сиденье водителя и пассажира разделено съёмным кожухом для осмотра двигателя (как на РАФ-2203).

Коробка передач — четырёхступенчатая, раздаточная коробка — двухступенчатая с отключением переднего ведущего моста.

Ведущие мосты — неразрезные («балка»), с бортовыми редукторами, чем достигается увеличение дорожного просвета (как на УАЗ-469).

Подвеска — рессорная, зависимая.

Привод передних управляемых колёс — на сдвоенных крестовинах с игольчатыми подшипниками.

Рабочий тормоз — пневматический.

Вездеход Praga V3S

Этот необычный «короткомордый» автомобиль в детстве всегда возбуждал моё любопытство. Впервые я увидел его где-то в конце 60-х годов прошлого столетия и лишь несколькими годами позже из журнала «Чехословацкое мотор-ревю» узнал, что это Praga V3S (Интернета, как источника знаний, тогда ещё не было, к сожалению, и знания эти черпались во время походов в библиотеку). В Россию (тогда СССР) автомобиль поставлялся, в основном оснащённый кунгом, в виде передвижной ремонтной мастерской или флюорографической станции, но также мне приходилось видеть и бортовые варианты автомобиля Praga. Модель V3S была разработана изначально для военных нужд (Vojenská 3—tunová Speciální — военная 3-тонная специальная), но широко применялась и в гражданских целях. На его военное происхождение намекает также большой люк в крыше кабины, через который можно было вести наблюдение, ну, и обстреливать противника тоже. Благодаря удачной конструкции, обеспечивающей высокую проходимость, экономичность и исключительную надёжность, Praga V3S быстро завоевала популярность не только в Чехословакии, но и во многих других странах, где использовалась в сельском хозяйстве, на лесозаготовке и, как многоцелевое шасси. На автомобиле был установлен рядный шестицилиндровый дизель воздушного охлаждения T912-1 рабочим объёмом 7412 см3, мощностью 98 л.с. Он имел ту же размерность и был широко унифицирован со знаменитым V-образным 12-цилиндровым дизелем Tatra-111. Двигатель располагался за передней осью, что позволило оптимизировать развесовку грузовика, тем самым повысив его вездеходные качества. Дизель частично располагался внутри двухместной кабины между водителем и пассажиром, его кожух снимался для доступа к основным агрегатам. Также мог сниматься и короткий капот, а при необходимости, для обслуживания и ремонта дизеля, и вся кабина могла быть наклонена вперёд. Через сцепление, четырёхступенчатую КПП и двухступенчатую раздаточную коробку крутящий момент от дизеля передавался на мосты автомобиля через индивидуальные карданные валы. Мосты имели бортовые редукторы, которые позволяли, несмотря на весьма скромный для вездехода размер шин (8.25-20”), получить довольно большой дорожный просвет. Дифференциалы задних мостов блокировались, передний мост был отключаемым. Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой составляла 3300 кг при движении по грунту или 5300 кг – при движении по дорогам с покрытием. Автомобиль мог буксировать прицеп общей массой до 5500 кг. Автомобиль имел очень высокую проходимость, но его скорость на асфальте составляла лишь 50-60 км/ч. С 1953-то по 1964-й годы автомобили производились на . С 1964-го и до 1985-го года его собирали в цехах авто.

Технические характеристики

Тип	бортовой
Грузоподъёмность, кг (по грунту)	5300 (3300)
Колёсная формула	6х6
Габариты, мм (Д/Ш/В)	6910/2310/2920
Масса, кг	5470
Колёсная база, мм	3580+1120
Дорожный просвет, мм	400
Колея, мм (передних/задних колёс)	1755/1700
Передняя подвеска	зависимая рессорная
Задняя подвеска	зависимая рессорная, балансирная
Тормоза	барабанные с пневмоприводом
Размер шин	8.25-20″
Двигатель	дизельный рядный воздушного охлаждения Т912
Количество цилиндров	6
Рабочий объём, см3	7412
Мощность, л.с.	98 при 2100 об/мин
Коробка передач	механическая, 4-х ступенчатая, 2-х ступенчатая раздаточная коробка
Максимальная скорость, км/ч	60
Расход топлива, л/100 км	28

Tatra

Если брать во внимание всю республику, то этот бренд будет самым старшим из всех представленных выше, его производство датируется 1850 годом. С того времени были внесены многочисленные изменения характеристик, но это никак не повлияло на хороший спрос

Скорее, наоборот, многим жителям РФ эта марка очень знакома, существуют как грузовые машины, так и легковые варианты исполнения. Интересен тот факт, что в Чехии даже есть музей автомобильному транспорту, все посетители способны буквально прикоснуться к истории своего народа, на подиумах встречаются первые самоходные коляски «Президент» и многое другое.

На сегодняшний момент концерн заинтересован в создании тяжелой техники, легковые марки намного реже встречаются в странах мира. Грузовики надежные, отличаются высокой проходимостью по различным грунтам и могут работать без перебоев в суровых климатических условиях. Именно эти положительные характеристики делают «Татра» популярными по всему земному шару, эксплуатационные качества действительно находятся на высоком уровне.

Полный список транспортных средств

Skoda Auto действительно покорила весь мир, эта марка поставляет машины не только в Европу, но и в другие страны, являясь самым крупным производителем Чехии. Концерт может похвастаться авто с отличной управляемостью, бюджетной ценой и высокими показателями надежности. Истинные ценители хорошего транспорта могут отметить удачное соотношение цены и качества, такими показателями способны похвастаться немногие фирмы. Среди брендов, которые следует упомянуть, есть такие экземпляры:

1. Avia.
2. Kaipan.
3. Praga.
4. Tatra.

Некоторые из них не только известны гражданам РФ, но и приобретены для езды по городу, владельцы говорят о надежности и качественной сборке. В некоторых ситуациях могут возникнуть проблемы с запасными частями авто, но зачастую вопрос решаемый, необходимо лишь немного подождать доставку.

Автомобили «Шкода»

Поскольку концерн является довольно популярным и выпускает продукцию в широком ассортименте, его следует разобрать в первую очередь. Среди характеристик стоит выделить экономичность топлива, хороший дизайн и низкую стоимость некоторых моделей. После событий 1991 года машиностроение вышло на новый уровень, в это время производство было выкуплено, и марка стала четвертой в составе не менее известного концерна «Фольксваген». Популярность еще больше взлетела, автомобиль захотели приобрести многие люди со всех уголков земли, выбрать можно из довольно обширного списка, который выглядит так:

1. Superb.
2. Rapid.
3. Yeti.
4. Octavia.
5. Kodiaq.
6. Fabia.

По желанию каждый интересующийся покупкой человек сможет воспользоваться тест-драйвом, а по мнению владельцев, разочарования случаются крайне редко. «Шкода» действительно делает упор на качество сборки и деталей, вождение приносит огромное удовольствие, а цена способна приятно удивить.

Модернизации и модификации

Привод передних колес осуществлялся через колесные редукторы, резиновые уплотнения шарниров защищала снизу стальная пластина

За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2… М6). Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л. с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и др. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м3, военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская SVa, передвижной флюорографический кабинет. К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М 53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов. Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы — 10 км, досягаемость по высоте оценивалась в 3 км. Боевая масса установки составляла 9,5 т, запас хода достигал 650 км.

Завода не стало – марка осталась

Оккупация Чехословакии немецко-фашистскими войсками стала переломной вехой в истории фирмы «Praga». Все цеха завода были загружены продукцией для вермахта. В Праге выпускали двигатели для немецких танков, полугусеничные вездеходы, производимые КП Wilson устанавливали на военные машины.

Авиация союзнических войск безжалостно бомбила заводы, поставлявшие технику германской армии. Не избежал этой участи и завод «Praga». Отметим, что чудовищная бомбардировка американскими ВВС произошла за два месяца до Дня Победы, когда судьба Германии уже была предрешена и с военной точки зрения значения не имела. Завод был разрушен на 90%.

Несмотря на предпринятые рабочими и служащими самоотверженные усилия по восстановлению цехов, новое руководство приняло решение о переносе сборки автомобилей в другие производственные помещения в пражском районе Высочаны. Старый восстановленный завод становился вспомогательным.