Skoda liaz история, технические характеристики, модели шкода лиаз

ЛиАЗ 5292 — самые зелёные автобусы

1. Первым среди отечественных предприятий, серийно выпускающий автобусы на газовом топливе с 2005 года, стал Ликинский автобусный завод, входящий в состав ООО «Русские Автобусы – Группа ГАЗ».

2. На фото — монтаж топливных ёмкостей, 9 баллонов по 95 л, хватает в среднем на 400 км пробега. Автобус с газовым оборудованием дороже обычного на 25-28%, но экономия по его эксплуатации опережает обычные варианты до 45%. За 3 года наблюдений за образцами в разных парках, подсчитано, что газовый автобус экономит по 1000-1200 рублей в день.

3. Выпущенные в прошлом году первые 450 автобусов, оснащенных двигателями MAN стандартов Евро-4 и EEV (Евро-5+), т поставлены ГУП «Мосгортранс» в рамках подписанного летом контракта с Департаментом транспорта Москвы. Первые автобусы вышли на городские маршруты уже в конце декабря.

4. 4. Низкопольный ЛИАЗ 5292 агрегатируется газовым двигателем MAN экологического стандарта ЕЕV (Евро-5+), и автоматической коробкой ZF Ecolife. Это самый экологичный автобус на сегодняшний момент не только в России, но и в мире. Двигатели практически не отличаются от обычных, лишь цилиндро-поршневая группа сделана из более прочных материалов, так как степень сжатия выше.

5. Газовое оборудование равнодушно к сильным морозам. В данный момент в Якутске работает 16 газовых автобусов. В нынешний мороз, практически все машины выходят на линию.

6. По надежности газовый двигатель не уступает дизелю, а по чистоте выхлопов и уровню шума значительно его превосходит. В среднем, цена на газ ниже на 30-60%, чем цена на бензин, и на 20-40% ниже, чем на дизель.

7. Количество вредных выбросов у этого автобуса на 60% меньше по сравнению с аналогичным автобусом экологического стандарта Euro-3. Применение надежной агрегатной базы от ведущих мировых производителей обеспечивает ресурс в 1 миллион километров, а межсервисный пробег увеличен до 30тыс.км.

8. Гибридная модель унифицирована с существующими автобусами марки ЛИАЗ по кузову, по типам агрегатов, и дополняет продуктовую линейку , работающую на альтернативных видах топлива. Это предложение компании позволит крупным пассажироперевозчикам сформировать наиболее эффективную городскую маршрутную сеть, и оптимизировать экономику транспортного предприятия и улучшить экологическую ситуацию в регионе и городе.

9. Сегодня автобусы на газовом топливе одно из самых перспективных направлений в деле развития общественного транспорта. Это не только по настоящему экологический вид транспорта, но и экономичный. Что при сегодняшних растущих ценах на обычное топливо очень актуально. Также стоит отметить, что при использовании газового топлива не только улучшается экология, но и уменьшается шум двигателя на 3-5 децибела, а это также отражается на нашем с вами здоровье. Особенно это актуально в больших городах.

«Блог Дальнобойщик» 21.02.2012

Skoda 706 RT[ | ]

Во второй половине 1950-х в мировом грузовом автомобилестроение, (прежде всего в Европе), началось постепенно преобладание нового типа грузовых автомобилей с компоновкой кабина над двигателем. Инженеры Skoda также разработали такой грузовой автомобиль. Он получил очень современную, по тем временам, большую кабину установленную над двигателем, имевшей панорамное остекление, что давало прекрасный обзор водителю, а также большое спальное место. Таким образом новые грузовики, получившие обозначение Skoda 706 RT, получили возможность использоваться на междугородних и международных грузоперевозках. Производство данного семейства грузовиков Skoda началось с 1957 года.

Как и предыдущая модель 706 R, Skoda 706 RT получила значительное количество модификаций: самосвалы, седельные тягачи, шасси для специальных автомобилей, автобусные шасси. С этой же модели у Skoda начался значительный экспорт в страны социалистического содружества. Новая модель грузовика заинтересовала и советских автотранспортников. Аналогичный по классу грузоподъемности советский грузовик МАЗ-500, ещё только готовился в производство, поэтому с 1958 года в СССР начались поставки грузовиков Skoda 706 RT, которые продлились практически четверть века (до 1982 года). Первоначально в СССР экспортировались бортовые автомобили, самосвалы и седельные тягачи. Однако к середине 1960-х основной модификацией поставлявшейся в СССР стали седельные тягачи Skoda 706 RTTN, которые поставлялись в составе автопоездов состоявших из полуприцепов-рефрижераторов Orlican (позднее Alka). Такие автопоезда-рефрижераторы стали в 1960—1980-е годы основными на межобластных, краевых и республиканских грузоперевозках, перевозя, в основном, скоропортящиеся продукты: мясо, рыбу, фрукты. Кроме того, первоначально такие автопоезда эксплуатировались и у международного советского грузоперевозчика СовТрансАвто.

Всего с 1957 по 1985 годы было построено более 150 000 единиц грузовых автомобилей Skoda 706 RT различных модификаций.

Модификации

• Skoda 706 RTS . Самосвал.
• Skoda 706 RTTN . Седельный тягач.
• Skoda 706 RTO . Автобусное шасси.
• Skoda 706 RTD . Специальное низкорамное шасси.
• Skoda 706 RTK . Специальное шасси под установку мусоровоза.
• Skoda 706 RTP . Полноприводное шасси 4 х 4.

Новая модель – 706 RT и ее модификации

В 1957 на смену 706 R пришла новая модель – бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на автодорогах Советского Союза. На основе этой модели с двигателем 160 л. с. и прямым впрыском топлива производились самосвалы RTS1 (с разгрузкой на одну сторону), RTS3 (с разгрузкой на три стороны), автобусное шасси RTO, седельный тягач Шкода RTTN и другие модификации.

В 60-х годах начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT в СССР. Основным типом полуприцепов, с которым работали чешские тягачи в Советском Союзе, стали рефрижераторы, закупки которых начались в 1964 году. Автомобили различного назначения на базе RT заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в работе. КПП, двигатель и основные узлы работали идеально, да и в случае необходимости было несложно найти запчасти для ремонта.

Комфорт водительского места был несравним с тем, что предлагали нашим шоферам отечественные производители.

Новый долгосрочный договор с Чехословакией

17 июля 1981 г. Чехословакия и Болгария подписали в Шумене новый договор о сотрудничестве в области машиностроения на период 1981–2000 гг. В силу этого договора Болгария становилась самым крупным, а после 1983 г. и единственным производителем передних, средних и задних мостов для грузовых автомобилей LIAZ.

Так, до середины 1980-х годов Болгария произвела около 130 тыс. мостов для нужд обеих стран и собрала 15 тыс. грузовиков (из них 2000 были новые LIAZ 100). В 1987 г. в Шумене началась сборка LIAZ 100.050, а год спустя были освоены модели 110.010, 110.030 и 110.850. Выпускались и грузовики 110.471 и 110.551 для международных магистральных перевозок с увеличенной мощностью – до 290 и 305 л.с. Производство так называемых старых «Шкод», типа МТС, остановлено в 1988 г.

В начале 1989 г. КТА «Мадара» начал производить новые самосвалы 150.260, а в конце года и первые полноприводные самосвалы модели 151. Интересно отметить, что в 1989 г. в Шумене были собраны и первые 1000 полноприводных грузовиков ГАЗ-66.

К тому времени ежегодный выпуск завода составлял приблизительно 3000 грузовиков ГАЗ-53А (преимущественно ГАЗ-53-12) и около 3200 грузовиков LIAZ. Около 30 специализированных надстроек для этих машин производили болгарские предприятия. В середине 1970-х на заводе работало более 7000 человек, а десять лет спустя уже – 14 000.

В мае 1989 г. Технологический институт завода в сотрудничестве с немецкой фирмой ELBA-WERK Maschinen-Gesellschaft mbH разработал рефрижератор и бетоносмеситель с 6-кубовым барабаном. В то же время в институте была создана одна из самых интересных моделей – 12,5-тонный самосвал «Мадара 911» 6х4, у которого только кабина, двигатель и передаточная коробка были чешские, а всё остальное сделано в Болгарии. Машину оснащали 6-цилиндровым 290-сильным 12-литровым дизелем с нагнетателем. У этого грузовика практически нет аналога в номенклатуре Škoda-LIAZ. До конца 1989 г. было собрано 100 таких грузовиков. Существовала и внедорожная версия с колёсной формулой 6х6

Важно отметить, что в это время Болгария была мировым лидером в производстве зубчатых колёс для ведущих мостов с пластичной смазкой

В 1971–1975 гг. КТА «Мадара» экспортировал в Чехословакию 10 800 ведущих мостов типа РТ, с 1976 по 1980 г. объём поставок вырос до 54 800 шт., а с 1978 по 1984 г. – уже до 122 700 шт.

С конца 1970 г. по апрель 1989 г. в Шумене собрано более 27 000 грузовиков LIAZ и более 19 тыс. шасси по заказу автобусного в Ботевграде.

Технические характеристики грузовика Skoda liaz 100.42

Двухосная новинка весила 19 т, но в составе автопоезда ее вес достигал 38 т. Благодаря этому, технический потенциал транспортного средства стал значительно шире, и позволял решать массу задач, особенно в сфере дальних грузоперевозок.

Здесь же появились двигатели с повышенной мощностью на 201 л.с., за счет которых машина могла спокойно развивать скорость до 98 км/ч. На 100 л машина требовала 37 л горючего, что даже в нынешних условиях считается умеренным показателем. КПП не блистала уникальностью, и представляла собой простой, но надежный 5-ступенчатый механизм.

Несколькими месяцами позже модификацию пополнили тягачи, получившие индекс 100.45, а еще через некоторое время – бортовые грузовики 100.05.

Успех легендарной серии

Первым крупносерийным автобусом с цельнометаллическим кузовом стала модель Škoda 706RTO, сменившая Škoda 706RO в 1957-м. Прототип впервые был показан на выставке чехословацкого машиностроения в г. Брно в 1956 г. В качестве шасси использовали удлинённую раму грузового автомобиля Škoda LIAZ 706 RT. Цельнометаллический кузов был собран по каркасно-панельной технологии. Жёсткий скелет сварен из стального профилированного проката и труб квадратного или прямоугольного сечения. Наружные кузовные панели крепились сваркой. Несмотря на то что автобусу были свойственны недостатки вагонной компоновки с двигателем в салоне (повышенный шум, тесная передняя площадка, трудности обслуживания двигателя), автобус оказался долгожителем.

В соответствии с планами интеграции внутри Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в конце пятидесятых начался экспорт «семьсот шестых» в СССР. По существу, эти автобусы наравне со львовскими ЛАЗ-695 заложили основу системы регулярных междугородных перевозок. Потом в поддержку рейсовым автобусам в СССР поступили автолавки и передвижные флюорографические станции, спроектированные на базе Škoda 706RTO.

Выпуск автобусов семейства 706RTO продолжался до 1971 г. За это время с конвейера сошло более 14,5 тыс. машин. Серийно выпускались городские 706RTO MTZ, их экспортные версии 706RTO MEX, пригородные 706RTO KAR, междугородные версии 706RTO LUX, а также передвижные магазины, медицинские кабинеты, библиотеки, ремонтные мастерские и даже грузовики.

Автобусы семейства Karosa ŠM, пришедшие на смену «семьсот шестого», в СССР в 1967–1968 гг. поставили несколько штук для работы в а/п Шереметьево. Тем не менее было выпущено более 26 тысяч машин: городских Karosa ŠM 11, сочленённых Karosa ŠM 16,5, пригородных Karosa ŠL 11 и междугородных Karosa ŠD 11. Кроме того, в 1967 году в рамках отдельного проекта был создан симбиотический прототип Karosa RTO-ŠM 11 (шасси 706RTO и кузовные элементы ŠM 11), по компоновке похожий на ЛиАЗ-677.

Владислав Йоза (Vladislav Iosa), Генеральный директор TICO-CAR a.s. в 1990–1997 гг.

Владислав Йоза, которого называют старейшиной чешского автомобильного бизнеса обеспечивал в 1990-х поставки и техническое обслуживание автобусов марки Karosa в России. Он вспоминает: «Моя работа на советском рынке началась очень давно, ещё в те времена, когда главными партнёрами на нём были внешнеторговые объединения «Автоэкспорт» и Motokov. Но после известных событий девяностых годов прошлого века надо было чуть ли не всё начинать сначала.

Нашим самым ценным «капиталом» оказались в то время люди. Мы объединили усилия таких профессионалов, как Карел Завазал и Павел Улманн. За их плечами был опыт многолетнего сотрудничества с советскими специалистами, наработанные связи и великолепная репутация надёжных и толковых партнёров.

Как показало время, в своём выборе мы не ошиблись. На этом этапе выхода компании на российский рынок многолетние личные связи играют чуть ли не решающую роль. Бесконечные поездки по России, встречи со старыми партнёрами, нефтяниками и газовиками, начали давать результаты.

Совместно с ними формировались кредитные отношения, ставшие основой многих будущих сделок. Опыт первых шагов был для нас бесценным. В условиях экономического хаоса мы смогли не просто сохранить свои позиции на стратегическом для нас рынке, но и значительно их упрочить. Именно тогда, в начале девяностых годов, мы и заложили фундамент популярности наших автобусов у российских транспортников».

Модели 706 D и 706 R: особенности и технические характеристики

Базой для первого грузовика, который стало выпускать предприятие, стал Skoda 706 D. Имея грузоподъемность 7 тонн и мощность 110 л. с., грузовики во время войны выпускались для нужд Вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация. Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена в 1949 году в Москве на Чехословацкой автомобильной выставке. На ее базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы и машины специального назначения. Использование общей базы значительно упрощало заказ запчастей независимо от целевого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовиков Liaz были налажены еще до войны.

На грузовик устанавливался дизельный 6-цилиндровый двигатель, особенности конструкции которого позволяли извлекать поршни и шатуны из блока без демонтажа всего мотора. В каждом цилиндре располагались свечи накаливания. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Водяная система охлаждения была оборудована термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, на деле же она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива примерно 30 л на 100 км. Дизельный двигатель работал в паре с 5-ступенчатой механической КПП.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, чего не было в большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторна, в ней свободно размещались водитель и три пасажира, и изготовлена она была из дерева, обшитого стальными листами.

История

Школьный ЛиАЗ-5256 с двумя дверьми. Фото Википедия

В середине 1970-х годов Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения) начал работы по созданию нового автобуса ЛиАЗ, который изначально разрабатывался как часть нового унифицированного семейства автобусов (в состав которого входили средний городской автобус ЛАЗ-4202, пригородный автобус ЛАЗ-42021, большие городские автобусы ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5256М и туристские ЛАЗ-5255).

Разработка началась в конце 1970-х в КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первый и второй прототипы были построены в 1979 году, с 1980 по 1985 годы было выпущено ещё несколько опытно-промышленных партий автобусов, некоторые из которых испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Серийно выпускается с 1986 года.

Машина разрабатывалась с применением крупносекционной схемы, с общими штампованными элементами боковин, крыши и другими узлами. В рамках этой же системы разрабатывался и городской автобус Ikarus-412/415 на смену 200-серии, кузова ЛиАЗ-5256 и Ikarus-412 ранних выпусков практически идентичны. В начале 1990-х годов был представлен опытный автобус КамАЗ-5262 в аналогичном кузове. Модель разрабатывалась под установку как горизонтального (Raba-MAN), так и V-образного дизельного двигателя (КамАЗ-740), коробка передач — автоматическая гидромеханическая.

В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента и Якутске.

Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину. В связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач львовского производства автобус оснащался механической КПП КамАЗ, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.

В 1991 году ВКЭИ завершил проектирование пригородной модификации ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач и изменённой тормозной системой (в ходе проектирования проходившей под индексом 52565, но производившейся под наименованием ЛиАЗ-52565).

В 1992 году были выпущены 409 автобусов ЛиАЗ-5256, в 1993 году — 350 (несмотря на освоение сборки автобусов на других предприятиях и создание новых модификаций, пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года стал причиной сокращения объёмов производства).

Неудачный старт модели, пришедшийся на начало сложных для экономики страны 1990-х годов. К 1996 году производство на ЛиАЗе было прекращено.

Пригородный автобус ЛиАЗ-5256. ото ЯрКамп

Тем не менее, заложенный в машине потенциал удалось раскрыть после модернизации производства, доработки слабых агрегатов, установки двигателей Caterpillar, Cummins, ЯМЗ и автоматических коробок передач Voith, введения в эксплуатацию на заводе линии антикоррозионной обработки и окраски кузовов, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных, 10 сушильных камер, позволившей обеспечить срок службы кузовов до 12 лет. В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ), стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.

Автобусы ЛиАЗ-5256 различных модификаций по-прежнему можно встретить в ряде городов и сёл Российской Федерации. В 2003 году был проведён рестайлинг модели — появились пластиковые накладки спереди и сзади. Однако, вскоре от этого рестайлинга отказались, и некоторое время автобус выпускался в первоначальном виде. В 2004-2005 годах модель прошла второй рестайлинг, в результате чего передняя часть стала идентична модели ЛиАЗ-5293 и продолжает выпускаться наряду с более новыми моделями.

Сейчас (информация действительна на январь 2020 года) Ликинский автобусный завод выпускает городскую версию, рассчитанную на 110 пассажиров (23 посадочных места), пригородную версию, рассчитанную на 88 пассажиров (44 посадочных места), а также междугородный вариант на 66 пассажиров (44–45 посадочных мест).

Галерея[ | ]

Модельный ряд ЛИАЗ Шкода

Skoda 706

В конце 1951 года правительство Чехословакии приняло решение возобновить выпуск самолетов на , а производство автобусов и тяжелых грузовиков Шкода-706 перенести на завод в селе Рыновице, входящий в группу предприятий ЛИАЗ (Либерецкие автомобильные заводы). Хотя В 1953 году ЛИАЗ стал независимым от Skoda, он все еще продолжал использовать свое название (Skoda LIAZ) до 1984 года. Сохранились фото первых грузовиков Шкода ЛИАЗ 706:

Skoda LIAZ 706 — одна из первых моделей грузовиков, выпускавшихся на LIAZ

С 1957 года на заводах Шкода ЛИАЗ выпускались самосвалы Skoda 706RTS, седельные тягачи Skoda 706RTTN, а также шасси Skoda 706RT, на базе которого производились бортовые грузовики, автобусы и различные специализированные автомобили. Все автомобили серии 706RT оснащались 160-сильным дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива.

Седельный тягач Skoda LIAZ 706 RTTN

Пожарный автомобиль на базе шасси Skoda 706 LIAZ RT

В 1966 году в производство запустили новую серию грузовиков Skoda 706MT, оснащенных шестицилиндровыми рядными 180-сильными дизельными моторами М630 и разработанной на 3 года позднее 210-сильной модификацией двигателя, обозначавшейся М634.

Седельный тягач на шасси 706 MT

Skoda LIAZ 100

В 1974 году к существующему модельному ряду добавился новый автомобиль — Шкода ЛИАЗ 100, разработанный на базе грузовиков серии 706MT.

Первыми на конвейер стали двухосные грузовики полной массой до 19 т и седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 100.42, предназначенные для автопоездов массой до 38 т. В том же году к ним добавился седельный тягач с индексом 100.45, а через год — бортовой грузовик 100.05 (именно эта модель изображена на фотографии):

Бортовой грузовик Skoda LIAZ 100.05

Технические характеристики грузовика Skoda LIAZ 100.42

• Тип: седельный тягач
• Габаритные размеры (длина/ширина/высота), мм: 6350/2500/2810
• Снаряженная масса, кг: 6800
• Марка и тип двигателя: MS 634, дизельный R6
• Объем двигателя, см. куб.: 11940
• Мощность, л.с.: 201 при 2000 об/мин.
• Максимальный момент, Нм: 751 при 1400 об/мин
• Тип КПП: механическая, 5-ступенчатая
• Максимальная скорость, км/ч: 98
• Расход топлива, л/100 км: 35-40
• Объем топливных баков: 2 по 175 л

Ещё по теме: Развозные грузовики MAN серии TGM – обновленная легенда снова на дороге

Skoda LIAZ 110

Через десять лет автомобиль изменился, он получил новый дизайн, откидывающуюся кабину, заднюю пневмоподвеску и новое обозначение — Шкода ЛИАЗ 110. Первоначально грузовик комплектовался одной из пяти модификаций двигателя M630 мощностью от 210 до 320 л.с. В 1992 году появились седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 110.573, оснащенные большеобъемной кабиной Maxi и антиблокировочной системой тормозов.

Седельный тягач Skoda LIAZ 110.57

Обе модели активно экспортировались в Советский Союз. По сравнению с отечественными грузовиками, автомобили Шкода ЛИАЗ 100-110 считались более комфортными и надежными. Немало из них до сих пор эксплуатируется на междугородных трассах стран бывшего Советского Союза.

Skoda LIAZ Xena и Fox

К сожалению, даже модернизированные варианты чехословацких грузовиков не могли сравниться с моделями конкурентов из Западной Европы, а распад СССР поставил автозавод на грань разорения. В 1995 году концерн Skoda выкупил акции заводов LIAZ, образовав Акционерное общество Шкода-ЛИАЗ (Skoda-LIAZ a.s.). Кроме уже выпускаемых моделей, планировалось разработать и запустить в производство новую серию грузовиков.

Первым автомобилем, созданным новым Акционерным обществом, стал магистральный седельный тягач Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47TBV. Новинка предназначалась для автопоездов массой до 44 т. На тягач устанавливалась кабина из стеклопластика на алюминиевом каркасе, мосты зарубежного производства, 16-скоростная КПП фирмы Eaton, ABS, дисковые тормоза спереди и пневмоподвеска с электронным управлением сзади. Фото- и видеообзор грузового Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47 TBV дает представление о масштабах изменений, внесенных в конструкцию:

Магистральный тягач Skoda LIAZ Xena 19.47 TBV

В 2000 году модельный ряд компании пополнили грузовые автомобили серии Фокс, оснащенные двигателями мощностью до 330 л.с., но их выпуск не изменил тяжелое финансовое положение компании.

Самосвал Skoda LIAZ Fox

Последний грузовик был выпущен на LIAZ 1 сентября 2003 года. Им стал автомобиль техпомощи для гоночной команды Мартина Масика, участвовавшего в ралли Даккар.

Последний грузовик, выпущенный на заводе LIAZ