Новый комментарий

Официальное российское толкование[ | ]

Российские правила дорожного движения трактуют автопоезд как «механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами)». Далее, механическое транспортное средство определяется как «транспортное средство, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины», прицеп — «транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски».

Под определение автомобильного поезда трамвай с прицепным вагоном (иногда двумя) не попадает, т.к. прицепные вагоны имеют свои двигатели, работающие совместно и синхронно с двигателями первого вагона, и, соответственно, прицепные вагоны прицепами не являются.

Автопоезда-длинномеры в мире и в России — как успехи?

Европа продолжает экспериментировать с оптимизацией грузовых перевозок. В свое время мы уже писали об экспериментальных «дли-и-и-инных» автопоездах испанской компании Seat, которые снабжают основной завод в Марторелле деталями от поставщиков в окрестностях Мадрида и провинции Алава. И совсем недавно стало известно, что эксперимент с двумя сцепками признан удачным и с 2020 года количество дорожных поездов будет увеличиваться.

Трехзвенные «гусеницы» общей длиной 31,7 метра и полной массой 70 тонн занимают на дороге на треть меньше места, чем шесть обычных дальнобойных фур. Кроме того, не остались в стороне и смежные вопросы: экспериментальные «паровозы» снижают выбросы углекислого газа на 30%, а затраты на логистику на четверть.

Эксперимент с 32-метровой сцепкой в Испании признан успешным

Проводятся подобные эксперименты и в других странах. Двух- и трехзвенные сцепки уже используются в Германии, Голландии, Франции. Правда, в этих странах их параметры ниже (26 метров и 60 тонн), и эксплуатация подобных автопоездов жестко привязана к постоянным маршрутам, с заранее рассчитанными нагрузками на дорожное полотно.

Впереди всей прочей Европы в вопросе «длинномеров» ее северная часть — Швеция и особенно Финляндия. После длительного подготовительного этапа там уже разрешена свободная эксплуатация подобных сцепок. Однако не все так просто: автопоезда должны соответствовать определенным геометрическим и весовым параметрам (оговариваются расстояния от первой до последней оси автопоезда и осевые нагрузки).

Более того, вполне вероятно, что свои автопоезда увеличенной массы появятся и у нас в России. Неделю назад аппарат уполномоченного при президенте России по защите прав предпринимателей Бориса Титова предложил провести эксперимент по увеличению полной массы автопоездов с 44 до 66 тонн. Предполагается именно увеличивать длину автопоезда, ведь при большем количестве осей можно сохранить стандартные нагрузки на каждую из них, но при этом поднять разрешенную полную массу на 30—50%. Впрочем, в Минтрансе считают, что без практической проверки вводить новые правила все же нельзя.

В случае увеличения полной массы в России Тонар окажется первым готовым к этому производителем

Конечно, оснований полагать, что изменения будут приняты быстро и безболезненно, нет, но рано или поздно увеличивать полные массы придется и нам, и европейцам: население и грузопоток растут, а расширять парк без конца невозможно.

CAT

Консорциум NC2 Global с уставной долей 50:50 был создан Navistar International, Inc. и Caterpillar Inc. ещё в 2009 году. Рамки соглашения подразумевали совместную разработку, производство и продажи грузовиков вне Северной Америки и Индии. Однако в 2011 году NC2 Global стала дочерней структурой Navistar International. Поэтому Caterpillar в США пришлось начать выпуск самосвалов и тяжёлых тягачей под собственной маркой Cat своими силами. А вот на внешних рынках сотрудничество сохранилось. Следуя букве договорённостей, CAT Trucks Australia помогает возвращению «интернационалов» на австралийский рынок.

Новые магистральные полстеллары Cat семейства CT610 с 12,4-литровым турбодизелем CT13 и CT630 представляют собой переработанные по агрегатной базе магистральные седельные тягачи International ProStar ES. Новинки рассчитаны для работы в составе автопоезда до 90 т.

Вершина модельного ряда – магистральный тягач Cat CT 630HD рассчитан на вождение автопоезда полной массой 130 т. Машина оснащена рядной 15,3-литровой «шестёркой» Caterpillar C15 ACERT ADR 80 / 03 мощностью 550 л.с. (при 2100 об / мин) с 18-ступенчатой механической КП Eaton Fuller RTLO-20918B. В списке опций есть роботизированная трансмиссия Eaton UltraShift Plus.

В комплектацию тягачей CT630LS и 630HD входят кабина ProStar со спальным отсеком Sleeper Cab, ведущие мосты Arvin Meritor RT50-160GP с нагрузочной способностью 22 700 кг и передаточным отношением главной пары 3,9; 4,1; 4,3 или 4,56:1, а также рессорная подвеска Hendrickson.

История

Ранние автопоезда состояли из тяговых двигателей, тянущих несколько вагонов. Первые идентифицированные автопоезда работают в Южной Австралии «s Флиндерс из порта Аугуста области в середине 19-го века. Они вытеснили воловьи упряжки для перевозки полезных ископаемых в порт и, в свою очередь, были вытеснены железными дорогами.

Во время Крымской войны тяговый двигатель использовался для буксировки нескольких открытых грузовиков. К 1898 году поезда с паровой тягой, насчитывающие до четырех вагонов, использовались на военных маневрах в Англии.

В 1900 году компания John Fowler & Co. предоставила бронированные автопоезда для использования британскими вооруженными силами во Второй англо-бурской войне . Лорд Китченер заявил, что в его распоряжении около 45 паровозов.

Автопоезд, разработанный капитаном французского инженерного корпуса Шарлем Ренаром, был показан на Парижском салоне 1903 года. После его смерти компания Daimler , которая приобрела права, попыталась продать ее в Соединенном Королевстве. Четыре из этих машин были успешно доставлены в Квинсленд , Австралия, до того, как компания прекратила производство после начала Первой мировой войны .

В 1930-40-х годах правительство Австралии использовало автопоезд AEC для перевозки грузов и материалов на Северную территорию, заменив афганские верблюжьи поезда, которые ходили по пустыням с конца 19 века. Этот грузовик тянул два или три 6-метровых четырехосных прицепа Dyson с функцией самопроверки. При мощности 130  л.с. (97  кВт ) мощность AEC была явно недостаточной по сегодняшним стандартам, и водители и посторонние лица (напарники или помощники) обычно замерзали зимой и задыхались летом из-за открытой конструкции кабины грузовика и расположения радиатора двигателя. с вентилятором охлаждения 1,5 м (4 фута 11 дюймов) за сиденьями.

Австралиец Курт Йоханнсен , механик по кустарникам, признан изобретателем современного автопоезда. После перевозки быков-производителей на 200 миль (320 км) в глухую местность , Йоханнсену было предложено построить грузовик для перевозки 100 голов крупного рогатого скота вместо первоначального груза в 20. При условии финансирования в размере около 2000 фунтов и вдохновленных способностями отслеживания Правительственный автопоезд Йоханссена начал строительство. Через два года ехал его первый автопоезд.

Первый автопоезд Йоханнсена состоял из излишка танкера Diamond-T армии США времен Второй мировой войны по прозвищу «Берта» и двух самодельных самодвижущихся прицепов. Обе колесные пары на каждом трейлере могли управлять, и, следовательно, могли преодолевать узкие и узкие колеи и переходы через ручьи, которые существовали по всей Центральной Австралии в начале 20-го века. Грузовые трейлеры в Австралии ознакомились с этим усовершенствованным изобретением и продолжили производство самодвижущихся прицепов для Курта и других клиентов, а также стали новаторами в области транспортного оборудования для Австралии.

Этот первый образец современного автопоезда вместе с государственным автопоездом AEC является частью огромной коллекции Национального зала славы автомобильного транспорта в Алис-Спрингс , Северная территория .

Автобусы-трейлеры[ | ]

Автобусы, а также троллейбусы, с прицепными вагонами использовались и используются в некоторых странах. В СССР были созданы опытные образцы автобусных поездов ЗИС-155. Шофер Ставропольской автотранспортной конторы Куйбышевского областного автотранспортного треста С.А. Чмерев предложил использовать списанные корпуса автобусов ЗИЛ-155 как автобусные прицепы. Сцепку тягача с автоприцепом спроектировали преподаватель кафедры эксплуатации автотранспорта Саратовского политехнического института С.М. Грибенко и студенты 5 курса О. Каерлепп и А. Игнатов..

В эксплуатации поезда из автобусов ЗИЛ-158 с прицепами ЗИС-155 или ЛАЗ-695 находились в Одессе. С 1968 года системы из автобусов ЗИЛ-158 активно использовались Петрозаводским автобусным парком на пригородных маршрутах. Для прицепного автобуса использовались списанные и капитально отремонтированные машины со снятым двигателем и перегородкой кабины водителя. В автобусе с прицепом помещалось около 70 человек. На пригородных линиях Петрозаводска работало не менее 3 автобусов с прицепами .

В соответствии с письмом от «Калифорнийского отдела автомашин», автобус-трейлер в США является трейлером или полуприцепом, используемым для транспортировки больше чем 15 человек, включая водителя, и включает трейлер и буксирующую автомашину, которая является грузовиком, или автобусом. Однако, в США такие автобусные поезда на городских маршрутах более-менее широко использовались только до Второй Мировой войны.

В более бедных странах как Куба и Индия автобусные компании иногда используют автобусы-трейлеры. Они более экономичны, так как используют обычные грузовики в качестве тягача, который в другое время также может использоваться для грузовых перевозок. Однако это означает, что второй член экипажа — проводник должен присутствовать в транспортном средстве, чтобы продавать и проверять билеты. В западных странах заработная плата слишком высока, и поэтому эта форма общественного транспорта не распространена.

Однако, во многих странах автобусные поезда нередко продолжают использоваться в качестве туристических между городами. При этом, например, в США это чаще всего грузовой тягач с автобусным полуприцепом, а в Японии — два сцепленных автобусных вагона, в первом из которых устроен обычный пассажирский салон, а второй содержит пенальные спальные места для стояночных ночёвок и служебно-сервисные отсеки (кухня, туалет, багаж).

+28wolf777777 (Konstantin) / Австралийские дорожные поезда.

Австралия – страна дорожных поездов (Road Trains).

Репутацию «Обители шоссейных гигантов в Австралии» заслужил округ Северная территория. Жизнь здесь практически полностью зависит от огромных автодорожных составов, которые способны перевозить по 115 тонн груза. Если повезет, в этой части страны можно встретить «диплодоков» автомобильного мира – автопоезда, состоящие из семи прицепов, в которых можно перевозить до 190 тонн груза.

Чаще всего на дорогах можно увидеть американские грузовики фирмы Kenworth, которые несомненно являются лидером австралийского рынка. У этих грузовиков есть лишь один серьезный конкурент – это Мack – также американская фирма, которая уже более сорока лет обслуживает австралийский рынок. В то же время здесь можно увидеть на дорогах и многие другие марки, такие как Ford, канадская Western Star, европейские Volvo, Scania, Renault и некоторые другие. Однако их доля на австралийском рынке грузовых автомобилей невелика. Постоянная серьезная конкуренция наблюдается лишь между Kenworth и Мack.

Австралийские тягачи отличаются от всех других в мире, даже если у них одна и та же марка. Здешние Kenworth и Мack – местной конструкции и сборки. «Американцы» просто не приспособлены к работе в австралийском режиме, рассчитаны на другие нагрузки и долго здесь не протянули бы. Помимо того что австралийские тягачи Mack и Kenworth отличаются от американских прародителей «правым» рулем, они комплектуются наиболее мощными двигателями (как правило, от 450 л.с.), имеют упрочненную раму. Поскольку тягачи обычно ездят сразу с несколькими прицепами, у них также удвоенное число резервуаров для сжатого воздуха, который необходим для работы тормозной системы тягача и прицепов. Да и стоят австралийские тягачи дороже всех остальных в мире.

Дорога, которая пролегает между штатами Южная Австралия и Западная Австралия, особенно пустынна и уныла. На сотни километров кругом нет ни одного придорожного кафе, ни одной автозаправки. Но они и не нужны – ведь топливные баки того же Mack вмещают до 2000 л топлива.

Белые отражатели, установленные в ряд в верхней части лобового стекла, отлично видны в темноте. Водитель встречного автомобиля издалека понимает, что за чудовище к нему приближается. Он знает: лучше при такой встрече сбавить скорость и прижаться к обочине, иначе его может попросту сдуть с дороги потоком воздуха. Ощущения еще острее, если вы решитесь на обгон такого автодорожного поезда. Это довольно рискованный маневр, так как машину, в соответствии с законами аэродинамики, начинает прижимать к борту автопоезда. Пожалуй, самое опасное мероприятие – это обгон знаменитого тройного прицепа, символа дорог Северной территории. Автопоезд, длина которого составляет не меньше 52 м, движется со скоростью 100–110 км/ч. Прибавьте к этому 75 м – чтобы успеть «вынырнуть» из-за несущегося автопоезда, и еще 75 м – с таким запасом надо вернуться на дорогу впереди автотранспорта.

Правительство Северной территории в своих рекомендациях для туристов отмечает: прежде чем начинать обгон автопоезда, который движется со скоростью 100 км/ч, водитель должен быть абсолютно уверен в том, что дорога впереди свободна не менее чем на километр.

В большинстве стран Европы длина автопоездов в среднем составляет 18,5 м, и только недавно в Швеции и Финляндии принято решение разрешить эксплуатацию с максимальной длиной 25,25 м. В Австралии двойной автопоезд весом 80 т достигает около 35 м в длину, тройной – 115 т, а его длина – 53–56 м! В округе Северная территория можно встретить автосоставы из семи прицепов, в которых перевозят до 190 тонн грузов.

Но счастливчики могут увидеть в Австралии еще более длинные поезда-рекордсмены. В 1999 году городок Мерридин (штат Западная Австралия) попал в книгу рекордов Гиннесса. Компания Marleys Transport составила самый длинный автопоезд в мире: водитель Грег Марли протащил 45 прицепов общей длиной 610 м целых 8 км. В 2000 году в Калгурли (штат Западная Австралия) установили новый рекорд. Пять тысяч зрителей с восторгом наблюдали, как состав из 78 прицепов преодолел дистанцию в 8 км. Этот рекорд продержался до 2003 года: неподалеку от Мангинди (штат Новый Южный Уэльс) «дебютировал» автопоезд из 87 прицепов длиной 1235 м. Новый рекорд штата, славящегося самыми длинными автопоездами в мире, не заставил себя долго ждать, и вновь это произошло в Калгурли. Длина автопоезда на этот раз составила 1442 м.

И наконец, совсем недавно, в 2006 году, в Клифтоне (штат Квинсленд) был установлен новый мировой рекорд: 104 прицепа общей длиной 1474,3м!

Подробнее об Австралийских дорожных поездах в этом видео:

https://youtube.com/watch?v=1dM4F4Kr_6I

Приятного просмотра! 🙂

Ведущие производители

Автопоезда для австралийских реалий выпускают порядка десяти производителей. Лидирующие позиции заняли три марки. Видео с участием их «питомцев» набирают тысячи просмотров. Зрелищные маневры и габариты автопоездов можно оценить в режиме онлайн. Мы же рассмотрим ведущие компании подробнее.

Powertrans

Полная масса этих машин доходит до 400 тонн. Особенность компании в том, что она выпускает технику для горнодобывающей отрасли страны.

У прицепов есть собственные двигатели, «паровозик» крепится к мощному грузовику.

Гордость фирмы – тягач модели Т 12 50 РiТ Наulеr. В нем установлен движок на 760 лошадиных сил. Второй движок – в составе прицепа. Синхронизирует работу электронная система.

Автомобиль входит в топ мощнейших строительных агрегатов.

Kenworth

Эта компания заслуженно занимает первую строчку в рейтинге австралийских дальнобойщиков. На долю фирмы приходится почти половина местного автомобильного рынка.

Движки класса Евро 6 работают на дизеле, расход горючего экономичный. Сохранить спокойствие в безлюдной местности помогают массивные топливные баки. В них входит 2400 литров дизеля! Это огромный плюс, так как заправочные станции встречаются редко.

Каждый автопоезд оснащен интегральными спальными местами, автоматической коробкой передач, кондицио-нером и минимальным набором техники. Массивный капот, обрамленный защитой, даже в случае ДТП убережет водителя от травм.

Мack

Мощность движка «Маков» незначительно уступает конкурентам – 500 лошадиных сил. В грузовиках третьего поколения показатели немного увеличили – 535 «лошадок».

Подвески и рамы усилены, капот длинный, кенгурятник прочный, диски клиновые.

Технику «Мак» заказывают водители из США: для американских дорог мощности движка хватает с лихвой.

Примечания[ | ]

1. Правила дорожного движения России, общие положения (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 19 января 2008. Архивировано 12 августа 2011 года.
2. Популярная механика: Страна шоссейных гигантов: Австралийские автопоезда
3. Пассажирский автопоезд // Ленинская Правда. 1960. 21 сентября.
4. Автобус с прицепом // Ленинская правда. 1968. 28 июля.
5. ↑ 12Фонова М. «Ракета» Веклича // газета «Вечерний Киев», 2 ноября 1970. — С. 2. (укр.)
6. Веклич В. Ф. Зуев С. Ф. Поворотно-сцепное устройство для троллейбусного поезда // Городское хозяйство Украины. — 1973. — № 1. — ISSN 0130-1284 (укр.)
7. Энциклопедия современной Украины: в 25 т. / Под ред. И. М. Дзюба и др. — Киев : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354-X (укр.)
8. Крат В. И. Владимир Филлипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Киев: Техника — 1998. — № 17. — С. 3-9. — ISSN 0869-1231 (укр.)
9. Брамский К. А. Первый в мире троллейбусный поезд // Городское хозяйство Украины. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284 (укр.)
10. Веклич В. Ф. Поезд из троллейбусов МТБ-82 с управлением по системе «многих единиц» // Городское хозяйство Украины. — 1967. — № 2. — С. 37-38. — ISSN 0130-1284 (укр.)
11. Козлов К, Машкевич С. Киевский троллейбус — Киев: Кий, 2009 С. 208—225. ISBN 978-966-8825-58-3 (укр.) (англ.)
12. Брамский К. А. Троллейбусный поезд Владимира Веклича // газета «Всеукраинская техническая газета», 11 декабря 2003 р. (укр.)
13. Веклич В. Ф. Эффективность применения троллейбусов с управлением по системе многих единиц — Киев: Общество «Знание» УССР, 1969 С. 16-20
14. Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990 С. 6
15. С. П. Бейкул К. А. Брамский Киевский трамвай 1892—1992. К столетию со дня пуска в эксплуатацию К.:Будівельник, 1992 — С. 33 Тираж 10 000 экз. ISBN 5-7705-0495-1 (укр.)
16. Веклич В. Ф. Об основных научно-технических проблемах развития городского электрического транспорта // Наука и техника в городском хозяйстве: республиканский межведомственный научно-технический сборник под ред. В. Ф. Веклич — Киев: Будівельник, 1976 Вып.33 -С.3-8.

Что такое автопоезд

В ПДД установлено, что автопоезд – это механическое транспортное средство, которое имеет прицеп и приводится в движение двигателем. Но это очень широкое определение, под которое попадает транспорт, обычно не называемый этим термином. Например, под ним можно подразумевать трамвай с несколькими вагонами или трактор. Однако автопоездом в обычном понимании традиционно зовётся грузовик с прицепом или седельный тягач с полуприцепом, иногда и прицепом.

Длинномерный транспорт такого типа должен быть оснащен знаками, указывающими, что это автопоезд. В первую очередь, на нем должны быть три желтых фонаря на крыше кабины, установленными на расстоянии до 30 см между ними. Эти знаки включают при передвижении ночью, во время плохой видимости и во время остановки. В случае транспортировки негабаритного груза, транспорт должен быть оснащен специальными знаками, состоящими из диагональных красных и белых полос. Также дополнительными светодиодными светильниками оснащают периметр всего кузова.

Плюсы и минусы

Преимущества такой транспортировки перед перевозкой груза на одном автомобиле:

• Большая производительность (хотя скорость по сравнению с обычным грузовиком ниже на 20-25%).
• Возможность поместить дополнительное оборудование на самом автопоезде.
• Нагрузка на оси меньше, несмотря на большую грузоподъемность.
• Делимость (составные части можно поочередно цеплять к тягачу, разгружать или загружать прицепы по отдельности, уменьшая время простоя).

Везущий за собой автопоезд автомобиль называется тягачом. Его отличает высокая мощность двигателя (не менее 450 лошадиных сил, а в некоторых моделях – до 610).

Рама полуприцепов и прицепов длинномерного транспорта дополнительно усилена. Подвески, в зависимости от модели, могут быть рессорными или пневматическими.

При всех преимуществах такого транспорта, стоит учитывать и его недостатки:

• Сложность движения задним ходом.
• Низкая маневренность.
• Небольшая скорость передвижения.
• Низкая проходимость на дорогах с плохим покрытием.

Производители

Поскольку автопоезд – составное транспортное средство, производят разные составляющие различные компании. Если говорить о шторных полуприцепах, то наибольшей популярностью пользуется продукция иностранных компаний, таких как Krone, Kogel, Schmitz. Из отечественных стоит отметить Нефаз и Тонар.

Предпочтение по седельным тягачам так же на стороне иностранных марок. В России, как и в Европе, широко распространены машины «большой семёрки»: Volvo, Scania, MAN, DAF, Iveco, Mercedes, Renault. Часто встречается и продукция отечественного автопрома – КамАЗ, МАЗ. Среди специаизированных автопоездов можно встретить продукцию Тонара и грузовики АЗ Урал.

Рабочий инструмент

Ким Коршунов отмечает: для американского дальнобойщика «слипер» — не дорогая игрушка, а рабочий инструмент. Большинство клиентов ARI sleepers используют такие машины для повседневной работы, для длительных рейсов, а некоторые даже живут в них. Компания работает с американскими тягачами Kenworth, Western Star, Peterbilt, но в последнее время всё больше домов на колёсах делается на базе капотных Volvo.

Первая машина, которую осмотрел Ким Коршунов, сделана на базе Volvo VNL860. Снаружи изменений немного: два штатных топливных бака, несколько отсеков для хранения. Кстати, вторая по популярности опция для таких отсеков — выносной гриль: американские водители любят готовить барбекю во время отдыха.

Нет изменений и в кабине. А вот в самом «слипере» всё необычно и интересно. Первое, что бросается в глаза — огромная двуспальная кровать. При необходимости можно добавить второй ярус. Такая опция может понадобиться, если дальнобойщик путешествует со своей семьёй.

Здесь огромное количество шкафов и полок, а по бокам два окна. На кухне есть электрическая плита, холодильник и, разумеется, раковина.

Есть, разумеется, и санузел с душевой кабиной. Всё вместе это избавляет водителей от необходимости пользоваться объектами придорожного сервиса: готовить еду, стирать одежду, умываться и справлять естественные потребности они могут не покидая рабочего места. 

Коренные австралийцы

Австралия – страна большая и развитая и у нее есть свой автопром. Даже грузовой представлен единственной фирмой RFW (по инициалам владельца Роберта Фредерика Уайтхеда). Погоды на рынке, естественно, никакой не делает, проходит в графе «Прочие», но с 1969 года строит интересные тяжелые грузовики в единичных экземплярах. В основном пожарные или спецмашины по стандартной схеме: двигатель и трансмиссия покупные, свои – кабины, мосты и рамы. В числе последних монстр с активным полуприцепом, вследствие этого имеющий впечатляющую колесную формулу 14х14. В 2000 году началась сборка из машинокомплектов «пожарников»… TATRA Т816 серии «Liva» с отвалом спереди.

Но это сейчас. А до 1983 года австралийских производителей грузовиков было в два раза больше! Еще одна частная фирма с гордым именем Leader построила около тысячи дорожных грузовиков с колесными формулами 6х4 и 8х4. В основном бескапотных (серии «Оверлендер»), но были и капотные («Биг Б», позже «Челленджер»).

А если точнее, то был и третий производитель, построивший единственный экземпляр тяжеловеса под маркой «RhodesRidley». Название непростое, но – традиции: авторами проекта были владелец рудодобывающей компании Дон Родес и инженер Гаролд Ридли. Решили они в 1955 году снизить стоимость перевозок руды, разработав супермощную машину полной массой 230 т (с двумя прицепами). Строили ее три года, без чертежей, прикидывая узлы мелом на двери офиса (ох, знакомо). Особенности машины – 2(!) дизеля GM по 200 л.с. (от танка) и деревянная основа кабины. Построили, испытали, но… в этот момент изменилось дорожное законодательство, и стал проект «экономически нецелесообразен».

В 90-х годах небогатые на историю австралийцы грузовик отреставрировали и возят на разные выставки и шоу, позволяя говорить, что производителей-то грузовиков в Австралии было все-таки три.