«додж 3/4»: характеристики

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме .

vтеВоенные внедорожники и тактические грузовики США

Соответствующие списки: Список наземных транспортных средств Вооруженных сил США — Список действующих в настоящее время наземных транспортных средств США — Список моделей тактических грузовиков армии США — Список транспортных средств Корпуса морской пехоты США

Скорая помощь

КОНДЕК М-792 «Гама Коза»
Додж М43
Hägglunds M1066 SUSV «SusVee»
Kaiser Jeep M725
Виллис М-170

Автомобили-амфибии

Гусеница M520 «Goer»
Форд ГПА «Сип»
GMC DUKW «Утка»
СУСВ Hägglunds M973 «SusVee»
ЛВТ «Аллигатор»
LARC-LX «БАРК»
LARC-V
LARC-XV
M29C «Водяная ласка»
М-561, М-792 «Гама Коза»

Гусеничная техника

СУСВ Hägglunds M973 «SusVee»
Студебеккер М29 «Ласка»

без груза, 6×4

1 / 4 -ton автомобили

4х4 «джипы»	AMC M422 «Могучий клещ» Ford GPW Ford M151 «MUTT» Форд Пигми Виллис МБ Виллис MC / M38 Виллис MD / M38A1
колесный / гусеничный

1 / 2 -ton грузовики

Задний привод 4×2	Легкая ремонтная машина Dodge M1918 Dodge WC36 – WC39 и WC47 – WC50
4×4	Dodge VC серии Dodge WC-1 — WC-43 «Бип» Willys M274 «(Механический) Мул»

3 / 4 -ton, 4×4 грузовики

Dodge M37 серии
Dodge WC-51 — WC-61 «Бип»

1-тонные, полноприводные грузовики

M1161 Growler ITV-LSV

1 1 / 4 -ton / 5 / 4 -ton грузовики

Задний привод 4×2
4×4	AM General HMMWV «Хамви» Kaiser M715 серии
6×6

1 1 / 4 — в 2 тонны, 4×4 грузовиков

1 1 / 2 -ton грузовики

4×4	Шевроле G506 Dodge VF серии Ford GTB ‘Бирма джип’ Джеффри / Нэш Квад
6×6

1 3 / 4 -ton, 4×4 грузовики

HDT Storm SRTV GAARV
Oshkosh L-ATV JLTV Утилита

2-тонные, полноприводные грузовики

Рекламный проспект M1288 GMV 1.1
Ошкош M-ATV — Штурмовой, Командный. Инженер

2 1 / 2 -ton грузовики

4×4	Рекламный проспект M1297 A-GMV 1.1 Наземное транспортное средство 1.0 LMTV (FMTV) Oshkosh L-ATV JLTV Gen. Назначение
6×6	2½-тонный грузовик 6 × 6 GMC CCKW «Джимми» REO M35 серия РЭО УС6 У9 Студебеккер US6

2 3 / 4 -ton, 4×4 грузовики

3-тонные грузовики

дорожное, 4х2
4×4

3–5-тонные грузовики с задним приводом 4×2

3 1 / 2 -ton, 4×4 грузовики

4-тонные, 6×6 грузовые автомобили

5-тонные грузовики

бездорожье, 6х4
6×6	5-тонный грузовик 6×6 AM General M809 серии AM General M939 серии IH M39 / M54 и M55 Cargo MTV (FMTV)
8×8

5 1 / 2 -ton, RWD 4×2 транспорт

6-тонные, 6×6 грузовые автомобили

6-тонный грузовик 6×6
Мак НМ G-535

7-тонные, 6×6 грузовые автомобили

7 1 / 2 -ton грузовики

Задний привод 4×2
6×6	Мак от NO-2 до NO-7

8-тонные, полноприводные грузовики

9-тонные, 6×6 грузовые автомобили

10-тонные грузовики

6×6	Kenworth M1 Вредер Mack M125
8×8	Oshkosh HEMTT серия Ошкош LVS MK48 / 17 Oshkosh M1120 HEMTT LHS

12,5-тонные грузовики 8×8

16,5-тонные грузовики 10х10

Ошкош MKR18 LVSR

Тягачи

AM General / Freightliner M915
Autocar U7144-T и U8144-T
CCC M920 MET
Алмазный Т 980
Тягач M425 и 426
M1163 Growler (EFSS)
Mack M123
Мак NJU-1
Ошкош M911 HETS
Ошкош M1070 HETS
Ошкош MKR16 LVSR
Pacific M26 ‘Dragon Wagon’

Трейлеры

Бен Гур трейлер
Джип прицеп

Классы тоннажа относятся к номинальной полезной нагрузке для бездорожья — если не указано иное. Военные автомобили США.

Ходовая часть «Додж 3/4»

Додж калибер 2007 отзывы владельцев

Передняя и задняя подвески рассматриваемых машин – на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего, (на сжатие и на отдачу) действия. Амортизаторы устанавливались в обеих подвесках автомобилей.

«Доджи» имели фактически «легковые» по диаметру колеса, с размерностью шин 9,00 х 16″. Однако высота профиля шин была такова, что в сочетании с небольшими размерами картеров главных передач минимальный дорожный просвет этих машин был таким же (273 мм), как и у грузовиков ГАЗ-63 с шинами 10,00 х 18″. Протектор шин преимущественно был с реверсивным рисунком, (с поперечными грунтозацепами), одинаково работавшими как при переднем, так и при заднем ходе машин. Колёсные диски – с глубоким, но разъёмным, (на болтах) ободом.

Особенности

Додж рам trx 1500 2021 года: цены в россии, характеристики и старт продаж

На кузов рассматриваемого джипа могут устанавливаться три дугообразных крепления для монтажа тента. Жесткость покрытия обеспечивается средним брезентовым ремнем. Верхняя часть спинки сиденья фиксируется за передний край фронтального борта при помощи цепи под углом 45 градусов. Пол имеет пять ребер жесткости и приспособлен для монтажа стойки, рассчитанной на мелкокалиберную пушку или пулемет.

Задний борт является откидным и стопорится парой цепей. Боковины кузова состоят из трех элементов, соединенных методом сварки. Передние части штампованы, оснащены крючком для крепления брезента. Внедорожник окрашивается в оливковый защитный цвет специальной матовой краской. Кроме того, белым цветом мог покрываться край левого бампера или часть заднего борта.

Брезентовый тент подразделяется на три составляющих. Спереди к нему притягивается крыша при помощи веревочного крепления. Вторая часть пристегивается к раме ветрового стекла кнопками. Задняя часть тента крепится на кузовные крючки. В середине конструкции предусмотрен прямоугольный клапан.

Двигатель «Додж 3/4»

Додж джорней: отзывы владельцев и характеристики

Шестицилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный двигатель, с рабочим объемом 3,77 л, развивал мощность 92 л.с. при 2200 об./мин. При степени сжатия 6,7 единиц, еще в годы Второй Мировой войны он потреблял бензин, аналогичный отечественным топливам А-76/А-80. Немудрено поэтому, что остающиеся еще у отечественных любителей авторетро «Доджи», до последнего времени не испытывали проблем с заправкой.

Кстати, советские моторы с такой же степенью сжатия, рассчитанные изначально на А-76, как показывает практика, «переваривают» и 92-й бензин. А запас хода по топливу у «американцев», с «полной выкладкой», но без прицепа, на надлежащем сорте топлива, считался равным 410 км. Нормы же расхода составляли 28,5 л /100 км. для одиночной машины, и до 34 л /100км для тягача с 2-х тонным прицепом.

В системе смазки мотора, применялся единственный фильтр со сменным фильтроэлементом. Да и он был включён параллельно схеме циркуляции масла по системе. А потому масло в главную магистраль подавалось вообще без очистки. Ставка делалась лишь на более быструю «оборачиваемость» всего объёма масла через фильтр. Ну и разумеется, сроки смены масла тогда были значительно меньшими, чем сейчас.

Однако заметим, что, например, у моторов «Форд», явившимися образцами двигателей для советских «полуторок» и легковых «эмок», никаких фильтров не было вообще, если не считать сетки маслоприёмника… А для того, чтобы забирать из картера наиболее чистое масло, на моторах «Додж» нашли применение «плавающие» маслоприёмники, под колпаком которых всегда находился воздух, поддерживавший эти устройства на поверхности уровня масла.

Система питания включала в себя один бензобак, объёмом 114 литров, расположенный «по легковому», под задним свесом кузова, фильтры грубой и тонкой очистки, диафрагменный бензонасос, однокамерный карбюратор «Зенит-29» с падающим потоком смеси, и инерционно-масляный воздухоочиститель.

Система охлаждения ничем принципиально не отличалась от системы ГАЗ-51, -63, — герметичная закрытая, без расширительного бачка, с центробежным водяным насосом с ремённым приводом, и термостатом.

Во внешнем виде моторов автомобилей «Додж-3/4», (рис. 20 и 21), любой старый советский автомобилист, либо современный знаток-любитель отечественного авторетро, без труда заметят нечто «родное». Ничего удивительного – двигатели «Додж» явились прообразом советских довоенных моторов ГАЗ-11, и послевоенных силовых агрегатов ГАЗ-51.

Рис 20. Вид двигателя слева

Рис 21. Вид на двигатель справа

А для других читателей предлагаем самостоятельно перевести с «американского» на русский язык всю интересующую их информацию из предложенных копий — страниц ленд-лизовской литературы 1943 года. Мы такой задачи перед собой не ставили.

Характеристики

Ниже приведены основные технические данные авто Dodge WC51:

грузоподъемность – 750 кг;
вес – 2 315 кг;
база – 2,5 м;
длина/ширина/высота – 4,23/2,12/1,87 м;
колея передних колес – 1,6 м;
тот же показатель для задних колес – 1,65 м;
просвет дорожный – 27,3 см;
тип силового агрегата – бензиновый шестицилиндровый двигатель (четыре такта, объемом 3,8 литра, мощностью 92 «лошадки»);
обороты в минуту (макс.) – 3200;
скорость максимальная – 88 км/ч;
расход горючего на 100 км – 29 литров по шоссейной дороге.

Капот у Dodge WC51 преимущественно плоский с изгибом. Однако у санитарных и пассажирских модификаций он выгнутый, поскольку использован передок от кабины грузовика серии WF32. Кузов автомобиля сделан из цельного металла, прямоугольной формы. Сбоку имеются отсеки для амуниции и инструмента, которые доступны при отбрасывании сидений.

Механизмы управления

На этих «Доджах» применялись рулевые механизмы типа «глобоидальный червяк – сектор, (рис 25), .с передаточным отношением. 23,2 Короткая рулевая колонка позволяла установить рулевой механизм сзади управляемых колёс. А рулевой привод, состоял из продольной и поперечной тяг. Как и на всех грузовиках с зависимой подвеской колёс.

Рис 25. Рулевой механизм «Доджей»

Как и у всех ленд-лизовских машин, поставлявшихся в СССР в годы Второй мировой, у этих автомобилей был гидропривод тормозов. Конструктивно он не отличался от тормозной системы более известного любителям советских ретро – грузовиков, автомобиля ГАЗ-63. Разница была лишь в том, что у «газонов» главные тормозные цилиндры крепились под полом кабин, а у «Доджей» — на том же уровне, но в моторном отсеке. Усилителя, и раздельных приводов торможения по осям не было, рабочие механизмы – с одинаковыми «по кругу» тормозными колодками и барабанами.

Принципиальные различия были в центральном трансмиссионном стояночном тормозе. «Ручник» на этих машинах, как и у всех ленд-лизовских грузовиков, был открытый, барабанный, ленточный. Но он устанавливался на выходном валу основной коробки передач, (рис. 22) а не на раздатке .Поскольку раздаточная коробка,, как уже упоминалось, не имела понижающего демультипликатора, и следовательно, нейтрального положения при переключении, исключалась возможность случайного включения «нейтрали» в ней, и тем самым – оставления автомобиля без стояночного торможения вообще.

История и дизайн

Компания Dodge начала производство легких грузовиков, когда она была основана в 1914 году. В первые годы конструкции транспортных средств в значительной степени основывались на конструкциях существующих легковых автомобилей. Впоследствии были созданы специфические шасси и кузов.

Сначала предлагались только легкие и средне-тяжелые модели. Затем, в течение 1930-х и 1940-х годов, была добавлена линейка большегрузных автомобилей.

Производство первых прототипов специально для военных грузовиков началось в конце 1939 года. Речь шла о моделях VC (4х4 ½ тонны ), серийное производство которых началось в 1940 году. В начале Второй мировой войны Dodge производит автомобили. G-505 WC ½ тонны военный легкий грузовик, состоящий из 38 различных моделей. Одни модели были выпущены тиражом в несколько тысяч экземпляров, другие — всего в нескольких экземплярах.

Ассортимент ½ тонны WC заменил модели 1940 VC-1 — VC-6 ½ тонны, которые также были частью серии G505.

С конца 1940 по 1942 год по контрактам военного ведомства было произведено 79 771 ½-тонный грузовик .

Модели WC от 1 до 50 являются частью диапазона ½ тонны, и 80% деталей были взаимозаменяемыми с более поздними моделями тонны .

Общие характеристики полутонных грузовиков

Мотричность: 4 × 4
Колесная база: 2,95 м (3,12 м для машин скорой помощи)
Ширина колеи: 1,51 м
Шины: 7.50 × 16
Тормоза: гидравлические
Двигатель: 6-цилиндровый рядный с боковым клапаном
Трансмиссия: механическая, 4 передачи вперед и 1 назад

В конце 1941 года были представлены грузовики Dodge 4 × 4 G 502 тонны .

В этом диапазоне стандартными транспортными средствами являлись носители оружия и телефонная тележка WC 51 и WC 52, WC 53 Carry all и скорая помощь WC 54.

Среди грузовых автомобилей WC51 был идентичен WC52, но не имел лебедки, установленной на переднем бампере.

Коробки передач

Базовый бензиновый 2.4 поставлялся с 5-ступенчатой механической коробкой передач MP T355 либо с 4-скоростным автоматом 41TE собственной разработки Chrysler.

Бензиновые V6 сочетались исключительно с 6-скоростным автоматом 61ТЕ.

2.0 CRD шел в паре либо с 6-ступенчатой механикой Aisin BG6, либо с 6-диапазонной автоматизированной коробкой передач DCT от Getrag. После рестайлинга робот уступил место классическому 6-скоростному автомату 61ТЕ.

41TE

4-ступенчатый автомат считается довольно живучим и нередко доезжает без ремонта до 500 000 км. Главное условие — регулярное обновление масла каждые 30 000 км (около 8000 рублей с работой).

Первые неисправности начинают встречаться после 250-300 тыс. км — отказывают датчики или блок соленоидов (12 000 рублей).

61TE

6-ступенчатый автомат – это модернизированная версия 4-скоростного 41ТЕ. К сожалению, он получился менее надежным.

Отдельные владельцы сталкиваются с толчками при переключениях передач из-за подвисания соленоидов (3-7 тыс. рублей). Иногда подводит гидроблок (62 000 рублей плюс 12 000 рублей работа).

Эпизодически встречается и более серьезная проблема – разрушение корпуса барабана сцепления Low внутри коробки (около 100 000 рублей за полный ремонт).

6DCT450

6-диапазонный робот с двойным сцеплением мокрого типа мог потребовать дорогостоящего ремонта уже после 100-150 тыс. км пробега. Причина – проседание демпферов сцепления и разрушение пластиковых вставок (ретейнеров). Осколки пластика при попадании в гидроблок и соленоиды приводят к нарушениям в работе коробки, что ускоряет износ ее компонентов.

Порой капризничает и блок управления ТСМ.

Владельцам не всегда удается быстро найти квалифицированный сервис, способный восстановить робот. За полную переборку возьмут порядка 130 000 рублей. Новый комплект сцепления еще дороже – около 160 000 рублей.

2011-2020 г.в.

СТАЛИ И СПЛАВЫ

В декабре 1942-го подмосковные дороги казались молодым, необстрелянным водителям скатертью праздничного стола. Найти проселок в Подмосковье и нынче несложно. Почти порожний «Додж» немилосердно прыгает на неровностях, хотя я старательно сбрасываю ход и, где можно, объезжаю колдобины. А ведь водители Великой Отечественной хвалили американские машины в том числе и за плавность хода. И были правы! В сравнении с полуторкой и трехтонкой «Додж» c его гидроамортизаторами куда комфортнее.

Водитель не взлетает головой к брезентовому потолку еще и потому, что надежно зажат между сиденьем и рулем. Ну а слева его удерживает запаска. Для быстрой эвакуации из машины это, правда, помеха. Для работы педалью газа правую ногу приходится немыслимо изгибать. Особенно мешает рычаг управления лебедкой. Кстати, этой машине она досталась не на заводе. Версия WC-56 — командирский автомобиль без лебедки. Точно такой же, но с лебедкой имел обозначение WC-57.

Заметки [ править ]

^ Начальник Управления боеприпасов; Ассоциация сохранения военной техники , ред. (2010). Сводный отчет о приемках танков и автомобилей, 1940-1945 гг. (Пересмотренный) . Детройт: Служба вооруженных сил США, Офис: начальник Управления вооружений — Детройт, Производственный отдел, Отдел требований и прогресса (опубликовано в декабре 1945 г.). п. 62.
^ . Dodgewc54.com . Проверено 27 июля 2012 .
. Техническое руководство . Вашингтон: Военное министерство США. 1 сентября 1943. С. 356–357.
Бенедикт, Крис (июль 1979 г.). «Dodge 3/4 тонны 4X4 и 1½ тонны 6X6 производства, 1942–1945». Журнал «Армейские моторы» .
. Pinodesign.nl . Проверено 27 июля 2012 .

Dodge Charger Daytona (Додж Чарджер Дайтона) 1969 г.

В конце 60-х гг. на престижных американских гонках серии NASCAR доминировали машины концерна Ford. Пожелав выйти вперед, Dodge создал гоночную версию модели Charger — Charger Daytona. Вслед за ней появился близнец Plymouth Road Runner Superbird (Плимут Роуд Раннер Супербёрд).

При той же платформе Daytona получила более обтекаемый кузов с длинной каплеобразной передней частью и огромным задним крылом-стабилизатором, установленным на стойках на высоте 63 см над крышкой багажника. Машина была длиннее базового варианта (более 5,8 м) и весила 1725 кг.

Большинство дорожных машин получили огромный 7,2-литровый мотор Chrysler V8 (375 л.с.) с клиновыми камерами сгорания, а гоночный вариант — 7-литровый с полусферическими камерами (425 л.с.). Для гонок NASCAR был подготовлен двигатель мощностью более 500 л.с. Поскольку аэродинамическое сопротивление автомобиля снизилось примерно на 20%, он развивал огромную максимальную скорость. На скоростной трассе Talledega в Алабаме на прямом участке он показал 320 км/ч, также превысил рекордную скорость прохождения круга на трассе в Рокин-геме, штат Северная Каролина, на 28,618 км/ч.

Сглаженные формы удлиненного кузова обеспечили снижение аэродинамического сопротивления на 20%. Полностью оборудованный для гонок вариант Charger развивал 320 км/ч на трассах серии NASCAR. Длина машины превышала 5,8 м, а высота стоек заднего «антикрыла» составляла 63 см

Характеристика
Двигатель:	V8, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:	107,95×92,25 мм
Рабочий объем:	6974 см3
Максимальная мощность:	425 л.с.
Коробка передач:	4-ступенчатая механическая
Шасси:	на несущем кузове
Подвеска:	спереди независимая торсионная, сзади на полуэллиптических рессорах
Тормоза:	барабанные
Кузов:	4-местный из стали и стеклопластика
Максимальная скорость:	241 км/ч

Электрооборудование «Додж 3/4»

Автомобили «Додж-3/4» различались между собой напряжением в бортовой сети, что однозначно доказывает специальная иллюстрация из руководства по эксплуатации этих машин, 1943 года издания, (рис 26). Мы видим, что под капотом машин со «спартанской» кабиной, устанавливались 6-ти вольтовые АКБ, а под полом салонов машин с закрытыми кузовами – 12-вольтовые батареи.

Размещение аккумуляторов на машинах с разными кузовами в данном случае – дело десятое. А вот смысл такой «унификации» армейских машин с одинаковой агрегатной базой, да ещё производившиеся в военное время, могли бы наверное объяснить только сами американцы, жившие в ту эпоху…. Но как бы там ни было, полярность электрооборудования была одинаковой – «минус» на «массу»…

Рис 26. Доказательство разных напряжений электрооборудования

На американских машинах ещё до начала Второй мировой, обязательным было габаритное освещение «по кругу», т. е. и с применением задних правых габаритных фонарей. Читатель, конечно, может знать о том, что в СССР в то время подобного стандарта не существовало. И до конца 50-х годов, не только все советские грузовики, но даже и легковые «газики», оснащались только левыми задними фонарями.

Рис 27. Светомаскировочные устройства габаритных огней

На габаритных фонарях американских армейских грузовиков, уже в то время использовались светомаскировочные устройства с «окошками» для ориентировочного определения дистанции между машинами. Больше ясно видимых прорезей – меньше дистанция, и наоборот, (рис.27) А светомаскировочных щитков на основных фарах головного освещения не было. В режиме затемнения использовались отдельные специальные фары только на левых крыльях (рис 28). Освещение дороги при этом, разумеется, оставляло желать лучшего, но и противнику, в случае заметности даже такой фары, сложнее было ориентироваться для обстрела или бомбардировки.

Рис 28. Единственная светомаскировочная фара

Электрических прибора было только два, указатель уровня топлива, и , разумеется, амперметр. Давление масла в двигателе контролировалось обычным техническим манометром, с подводящей трубкой непосредственно к «торпедо». А температура воды проверялась по техническому дистанционному термометру, работавшему на принципе термопары.

Ходовая

Подвеска семейного вэна обеспечивает хорошую плавность хода. На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – балка с рессорами.

Ходовая, если не брать в расчет втулки и стойки стабилизатора, потребует ухода после 150-200 тыс. км. Первыми изнашиваются задние амортизаторы (от 1 000 рублей) и шаровые опоры передних рычагов (от 500 рублей). Чуть позже настает черед передних амортизаторов (от 6 000 рублей) и сайлентблоков передних рычагов (4 000 рублей за рычаг). Втулки рессор могут сдаться после 300 000 км.

Если же на задней оси установлена подвеска с саморегулированием уровня кузова, то замена задних амортизаторов окажется дорогой. Один нивомат (самоподкачиваемый амортизатор) обойдется в 24 000 рублей.

Передние ступичные подшипники (4 000 рублей) прослужат 200-250 тыс. км. К этому времени потребуют внимания и суппорта тормозных механизмов. Поршни выполнены из текстолита, который деформируется или загрязняется, что приводит к подклиниванию тормозов. Стоимость ремкомплекта – от 1 000 рублей. Кроме того, могут потечь задние тормозные трубки (от 2 000 рублей).

При больших пробегах порой разбиваются посадочные места сайлентблоков переднего подрамника. В таком случае подрамник придется заменить. Стоимость нового подрамника астрономическая – в районе 100 000 рублей. Владельцы предпочитают приобрести подрамник на разборке – 10-20 тыс. рублей.

Неизбежны ремонт или замена рулевой рейки и насоса ГУР. За новую рейку с работой придется заплатить минимум 25 000 рублей. Потекший насос ГУР зачастую удается перебрать. Стоимость ремкомплекта – 1 500 рублей.

Трансмиссия «Додж 3/4»

Сцепление автомобилей – сухое, однодисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, и механическим приводом.

Четырехступенчатая коробка передач, (рис 22) не имела синхронизаторов, а потому требовала «двойного» выжима сцепления. При первом нажатии выключалась предыдущая передача, а при повторном нажатии на педаль сцепления, включалась очередная требуемая скорость. А передачи переключались по тому же алгоритму, что и у всех советских «газонов», (рис.23)

Рис 22. КПП «Доджей»

Рис 23. Схема переключения передач

Интересно отметить тот факт, что передаточные отношения в КПП на всех передачах, (I – 6,40, II – 3,09, III – 1,69, IV – 1,00, З.Х. – 7,82), были идентичны таким же параметрам агрегатов машин Ford-AA, ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, ГАЗ-51, ГАЗ-63. Но если кто из читателей решит, что коробки передач довоенных полуторок, послевоенных «газонов» и машин Dodge WC одинаковые и взаимозаменяемы между собой, то увы.

Американские КПП отличались от советских агрегатов формой верхних крышек, и рычагов переключения передач, без предохранительных «флажков» от случайного включения заднего хода. Кроме того, различия заключались и в принципиально разном присоединении карданных валов. Советские же довоенные и послевоенные агрегаты также были невзаимозаменяемыми между собой – ни по форме картеров для стыковки с двигателями, ни по подсоединению карданных передач. Кто это знает лично, а не по материалам современных «знатоков» — подтвердит.

Раздаточные коробки машин устанавливались отдельно от основных КПП. Они не имели понижающих передач – демультипликаторов, и лишь могли включать или отключать привод на передний мост. В связи с этим уместно провести некоторые параллели. На советских довоенных машинах ГАЗ-61 всех модификаций, («40», «73», «415», и «417»), — полноприводных разновидностях легковых «эмок», ГАЗ–М1, трансмиссии были выполнены примерно одинаково – четырёхступенчатые основные «грузовые» КПП, (см. выше), и раздатки только с возможностью подключения и отключения переднего моста. Но наши конструкторы, под руководством Виталия Андреевича Грачёва, сблокировали КПП с раздаткой в единый агрегат, и тем самым обошлись и без лишней карданной передачи, и без дистанционного привода управления раздаткой. А ведь у этих полноприводных «эмок» расстояние между передней и задней осями, (база), было больше, чем у «Доджей», 2855 мм против 2490 мм соответственно! Это к вопросу о том, что иные, прозападно настроенные наши читатели, (и «писатели»), по своей наивности полагают, что отечественная конструкторская школа способна только на «беззастенчивое копирование».

Трансмиссия моделей «52» и «57» имела еще коробку отбора мощности для привода лебедки самовытаскивания. Можно ли было включать привод на колёса, помогая лебёдке при самовытаскивании машины, или нет – мы такой информацией, увы, не располагаем….

Карданные передачи «Доджей» с теми же конструктивными особенностями, что и у не менее известных «Студебекеров». Соединение – отсоединение с агрегатами трансмиссии, происходило не с помощью фланцевых стыков, как у всех советских послевоенных грузовиков, а посредством сборно-разборных «ушей» вилок крестовин, (рис.24)

Рис 24. Вот так соединялись агрегаты

Главные передачи ведущих мостов имели передаточные отношения 5,83. По некоторым сведениям, существовали две разновидности их редукторов, «прямые» и гипоидные, со смещенным зацеплением шестерен. Нам лично в это верится с трудом – до таких ли изысков было во время войны, при налаженном поточном производстве армейской техники? Но как дополнительная эта информация, считаем, пусть будет. А сами мосты, по своей конструкции, повторяли агрегаты обычных грузовиков. В задних мостах полностью разгруженные полуоси и отдельные ступицы колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. В передних агрегатах – полуоси с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей, типа «Бендикс-Вейсс», и разумеется, тоже с независимыми ступицами.

Голос из прошлого

Носком правой ноги ищу стартер — еще одна особенность того времени, — и рядная шестерка шумно вздыхает. В хриплом, как будто простуженном, голосе мотора есть что-то знакомое. В этом нет ничего удивительного, в конце 1930-х советские инженеры скопировали рядный шестицилиндровый двигатель с доджевского D5. Этот агрегат ставился на грузовики ГАЗ-51/52 и в 4-цилиндровом варианте — на «Победу».

IMG_2952

Посадка на водительском месте специфическая, но привыкнуть к ней можно