Питбайк kayo t2 250 enduro

Kayo K1. А оно едет!

Петр Кузьменко

1 месяц назад У меня был кайо к1. Купил насмотревшись Матвеева. Вот что про него скажу Минусы. Тормоза. Развинтился передний тормозной суппорт на ходу и начал бить. Пришлось в лесу искать мужика с инструментами. И закручивать болт. В последствии посадилего на красный фиксатор резьбы ибо нехуй. Могу многое простить технике но не с тормозами! Направляющие суппортов? С ними что то не то. Т к колодки изнашивает криво и косо.. Пластилиновый руль согнул в бараний рог и заменил на ренталь. При падениях обламывает лапки кпп и гнет лапки заднего тормоза. Также при падении на право лапка заднего тормоза выворачивает внутренности задней тормозной машинки (поменял 3 машинки пока не понял причину и перегнул лапку чтоб она упиралась в крайнем положении в вал кикстартера.) Короче вам придется ковать вручную педаль заднего тормоза из заготовки которая там стоит. И то тормозная лапка находится неэргономично. Сложно найти запчасти -(сменный воздушный фильтр не смог найти ни в сокольниках, ни в роллинг мото, ни на али. Пришлось брать от к5, а он не совсем подходит.) Для роста 170 нормально. Для моих 187 абсолютно неудобен. В стойке ездить больше всего похоже на позу «полтора» в армии. Проставки руля немного спасут но падать с ними нельзя-они снижают жесткость руля. Цепь выкидывайте сразу, постоянно придется подтягивать. Ненадежное шлицевое крепление ведущей звезды-болтется, в скором времени разобьет ведущий вал что приведет к переборке коробки. Обода пластилин, колеса овалом становятся быстро и при скорости свыше 60 по асфальту ощущается биение. Из за стального заднего маятника и отсутствия прогрессии жопа и позвоночник устает( и в стойке ездить неудобно). Не. Ну я понимаю что это дешманский мот. Но маятник в 6 кг? Да бля на хонде сб 250 рама вся целиком 6 кг. И вся эта железная ебанина пинает тебя в жопу на каждой кочке, и подвеска неровности хуже обрабатывает. Фара дальним светит в небо. Не знаю что делать. Оставил как есть пользуюсь только ближним. Мощности в 17 лс хватает только учиться. Потом катастрофически не хватает. Подсос карбюратора расположен неудобно. В мотоперчатках не достать. Мелкие вибрации на руле приводят к тому что кисти болят. Грипсы проворачиваются, поменял с рулем и затянул на нитки. Имеется одно не задействованное крепление двигателя к раме. Те имеется ухо крепления сверху двигателя, но с рамой не соединяется. Сидуха — яйцерезка. Отсутствие птс заставляет избегать дорог общего пользования, что сильно сокращает ваши возможности для путешествий. Лапка из силумина огонь вааще- поменял после 1 го падения на стальную. Ее хоть выгнуть можно или заварить. Коробка адекватно работает 9 из 10 раз. Можно не прощелкать передачи, хоть усрись. Появилась трещина на сварном шве уха крепления подрамника. Птс нет, на дороги лучше не выезжать. Ах да подшипники в маятнике и рулевой стойке под замену. Ну то по собственной вине. Утопил и не просушил и не заложил новой смазки. Раскручиваются болты задней звезды. Плюсы. Дешевый. Высокая моральная проходимость. Его не жалко. Надежный и экономичный двигатель. По асфальту можно 3 л на сотню ехать. Но в говне ессно до 10 и 15 л доходит. Топил его до эмульсии, но без явных последствий. Но клапана извольте отрегулировать сразу. Мой стрелял в карбюратор при торможении двигателем. Передняя вилка без проблем и регулировок. Зимой заводится без проблем. После полгода простоя в гараже аккум не сел, и я завел его легко. Буксаторы момогают в грязи ездить на подсдутых колесах. Пластик цел. Хотя я извините еб его во все щели и скорее это он испытывал меня чем я его. В содержании в три раза дешевле хонды црф 450 но и едет в три раза хуже. Кому брать? Новичку эндуристу чтоб понять что именно ему нужно и что точно нет. В говне лазает неплохо поскольку весит немного легче полноценных хардов и мотор тракторный а не крутильный. Все это за пробег 50 моточасов, полтора года и около 3000 км Купил за 92 вложил 30 (122) продал за 65 (правда продавал не в сезон). Буду еще брать китай? Нет. Хотя б потому что сильная потеря денег при продаже.

Опыт эксплуатации

Владельцы техники Kayo отмечают её надёжность и долговечность. При правильном обращении квадроцикл компании прослужит 3-5 года, после чего истощится ресурс двигателя.

Перед покупкой стоит сразу определиться, для каких целей нужен квадроцикл. Если аппарат будет использоваться только для отдыха и езды по ровным трасса, рекомендуется приобрести мотовездеход с мотором в 110 см³. Но для более серьезных задач лучше выбирать модели с более мощным двигателем.

Практически все модели квадроциклов китайского бренда являются утилитарниками. Это универсальная техника, которая может применяться для прогулок, поездок на рыбалку или охоту, перевозки и буксировки грузов. Также квадроциклы с мощным движком способны выполнять различные хозяйственные задачи на огороде или поле.

Квадроцикл Kayo: модельный ряд

Компания Кайо выпускает множество моделей квадроциклов. Наиболее популярными в нашей стране являются:

• Bull Модель имеет воздушное охлаждение и полуавтоматическую трансмиссию с функцией реверса. Стоимость аппарата 66,5 тыс. руб.
• Bull На аппарат установлен четырехтактный одноцилиндровый мотор с масляно-воздушным охлаждением, а также электрический и ручной стартер. Цена машины – 106 тыс. руб.
• Predator В модели предусмотрена автоматическая трансмиссия (вариатор) и четырехтактный одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Стоимость аппарата – 66,5 тыс. руб.
• Space-1 KD Производитель установил воздушное охлаждение, автоматическую трансмиссию (вариатор). Цена этого китайка 54 тыс. руб.
• Storm Это модель с четырехтактным одноцилиндровым мотором и воздушной системой охлаждения. На машине стоит полуавтоматическая трансмиссия с функцией реверса. Цена модификации – 106 тыс. руб.

Плюсы и минусы питбайка Kayo T2 250 Enduro

Достоинства и недостатки Kayo T2 250

Плюсы

Кроме разумной стоимости питбайк имеет множество ощутимых достоинств:

• Простота устройства агрегата, все настраивается и регулируется вручную, число поломок сведено к минимуму;
• Относительно невысокая стоимость сервисного обслуживания китайского байка по сравнению с японскими аналогами. К нему всегда есть мотозапчасти по разумной цене и их не надо столько ждать, сколько детали на японские модели;
• Быстро заводится, радуя мощным звуком двигателя. С ним можно покорять любые дороги и даже труднопроходимые;
• Цепкие дисковые тормоза великолепно справляются со своими функциями. Ручка тормоза при падении складывается, что оценят те, кто уже ломал ее при падении с других мотоциклов;
• Качественная сборка и пластик корпуса. Приятным бонусом идет увеличенный размер седла.

Минусы

• Стандартная цепь 520 вытягивается и требует дальнейшей замены;
• Крепление номера хрупкое и может треснуть после нескольких падений;
• Узкое седло, хотя этот недостаток в 2015 году исправили;
• Болты крепления звезды лопаются.

Сравнение с аналогами

От прошлогодней модели кроссовый Kayo T2 250 Enduro 2015 года отличается новой скоростной задней звездой, которая придает байку более лихого старта и мощности, а также увеличенной емкостью топливного бака до 9,5 л. Лапка тормоза теперь находится сверху подножки. До 2015 года она располагалась снизу, что вызывало некоторые проблемы, как на Irbis 125R. Хотя у фары и небольшой размер, она достаточно четко и сильно освещает дорогу, гораздо лучше, чем на Irbis.

Kayo T2 250 Enduro весит 110 кг. Те же BM Enduro 250DD, Zid Lifan LF200 или Irbis 250R при той же мощности весят около 130 кг и их не так легко перемещать. Мощность двигателя 16 л. с., но они отличаются от тех же, что на Irbis. Здесь разгон намного быстрее из-за более коротких передач. Ехать и разгоняться на нем комфортно, хотя максимальная скорость не более 100 км/ч. Комфортная максимальная скорость Lifan или Irbis хоть и выше, но не намного.

Подвеска хоть и не топовая, но по сравнению Irbis или Lifan разница чувствуется. Если сравнивать с Irbis TTR 250, то Kayo T2 250 отличается более стильным внешним видом и сильным задним амортизатором. На Racer Enduro RC250XZR нельзя посадить пассажира в отличие от двухместного Kayo.

Чем модель Kayo хуже конкурентов:

• цепь KMC 520 хоть и лучше, чем у других моделей Kayo, но она несколько отстает от качества конкурентов;
• бак чуть меньше, чем у BM Enduro, а также у BM лучше колеса;
• стоимость мотоциклов такого же класса стоит на порядок меньше – в районе 105-110 тысяч рублей, в отличие от 135 тысяч за Kayo T2 250 Enduro.

Основные поломки и ремонт

Для своей ценовой категории это отличная модель, которая не требует доработок после приобретения, а если требует, то регулировка может производиться вручную. Из недостатков и поломок можно отметить плохо закрученные болты крепления звездочки к ступице колеса, может выйти из строя электростартер, на промежуточной шестеренке могут отломаться зубья.

Во избежание мелких неприятностей, после покупки нужно протянуть все болты, сменить масло, тормозную жидкость и цепь, а также пропитать специальным веществом фильтр. Неплохо было бы найти потайные винтики и хорошенько их закрутить или посадить на синий фиксатор резьбы.

Примерные цены на запчасти и ремонт

Наиболее частые поломки в Kayo T2 250

Вся подноготная

 Несколько лет назад, мотоциклы выпускаемые под брендом Kayo были самыми обычными унылыми азиатскими осликами, отличающимися от миллионов себе подобных, лишь более высоким качеством изготовления. Пока не наступила новая эра – эра К6! Сегодня этот мотоцикл – флагман модельного ряда внедорожных мотоциклов китайского бренда.

 В дуплексной раме из стальных труб покоится знакомый многим двигатель ZS177MM, так же устанавливаемый на BSE J5 и Baltmotors Dakar. В отличие от конкурентов, он оснащается системой непосредственного впрыска топлива. Кстати, при наличии рук, растущих из правильной части вашего туловища, вы сможете оснастить любой подобный мотоцикл -инжектором. Нужно лишь приобрести соответствующий EFI KIT на просторах вездесущего aliexpress. Его примерная стоимость – около 15 000 рублей. Но пожалуй, опустим эти лирические отступления!

К сожалению, появление системы непосредственного впрыска топлива мощности К6 не прибавила. Более того, его непосредственные карбюраторные визави даже немного мощнее: 27 л.с. против 25,8 л.с. у Kayo. Но зато наш испытуемый лучше заводится и очень живо и прогнозируемо откликается на поворот ручки газа.

Что это значит лично для меня, я объясню чуть позже. Интересно, что в комплекте с мотоциклом идет шлейф для подключения компьютера к системе питания через порт USB. Поставляемый на CD софт дает возможность видеть показания всех датчиков, задействованных в образовании смеси. Но, увы! Изменить хоть что-то в топливных картах или в системе зажигания – он не может.

 За демпфирование передней и задней осей, отвечают подвески тайваньской компании Fast Ace. Передняя полностью регулируемая вилка, перевернутого типа – с диаметром перьев 47 мм, задний моноамортизатор – с выносным резервуаром и системой обеспечения прогрессивной характеристики.

Сразу хочу оговорится, для жесткого использования, с Fast Ace придется немного поработать. Но как мне сказал неоднократный чемпион России по мотокроссу и эндуро и по совместительству представитель компании по ремонту и тюнингу амортизации Double EE Racing Suspension – Дмитрий Паршин «…ее можно заставить артикулировать правильно!..». А это значит, что при желании, настроить свой К6 под свой вес и стиль катания – вполне возможно!

 Но львиная доля успеха этого мотоцикла – это конечно же внешность. Китайцы удачно обыграли известную всему миру внешность и К6 выглядит «like a boss». Ну а точнее КТМ! Во всяком случае очень похоже. Яркая оранжевая рама, форма переднего крыла, бензобак, боковой доступ к воздушному фильтру ну и тому подобные, отсылающие к премиальному австрийскому сегменту – вещи.

Еще, кроме яркого и запоминающегося экстерьера, «азиат» радует своей эргономикой. В отличии от большинства китайских мотоциклов, К6 скроен для взрослого человека привычной нам конституции. То есть в отличие от того же Т4, на нем может ездить человек абсолютно любой, адекватной комплекции, а не только рослые и мощные китайцы, а так же женщины и дети европеоидного типа.

Реальные истории

   Как я уже писал выше, с Kayo K6 мне пришлось довольно плотно общаться в рамках работы мотошколы. Именно по этому, накат на этой конкретной модели у меня исчисляется десятками моточасов, проведенных по большей части на кроссовой трассе расположенной на X-Arena, что в Пушкинском районе, Московской области. Ну и в окрестностях Подмосковного Дмитрова, в режиме хард эндуро.

    Начнем с управления. Мотоцикл неплохо сбалансирован и быть может, если не его излишняя масса и скромная энерговооруженность, он смог бы реально конкурировать со многими западными образцами внедорожной мототехники. Кстати, своими повадками К6 мне напомнил…французский Sherco 300 SEF-R. Тем же, кто не очень верит моим словам, просто советую найти на просторах Youtube видео ролик снятый на подмосковной кроссовой трассе в Бородино. На нем, небезызвестному в кроссовой среде Максиму Назарову, вес и мощность К6 совершенно не мешает «скрабить» и прыгать любые препятствия в приемник.

Так же благодаря плавной отдачи мощности (помните я писал об этом выше) заходя в поворот, вы сможете безбоязненно открыть ручку газа. И даже не обладая навыками профессионального спортсмена, проехать его относительно быстро или проскользить в полностью управляемом заносе!

Готов поспорить, что на более мощных и резких мотоциклах, такой фокус, без специализированного, спортивного опыта, пройдет вряд ли! Так же, на своем, личном опыте могу сказать, что К6, при наличии достаточного места для разгона, летит уверенно 10-15 метров. Правда на стоковой подвеске, советую приземлятся точно в приемник. В противном случае ненастроенный Fast Ace ведет себя несколько неадекватно.

 Что касается эндуро, то наличие электростартера – огромный бонус Kayo. В своих любительских фрирайд вылазках, я перестал брать боевую Kawasaki, а полностью пересел на К6. В режиме «катание в удовольствие» его потенциала хватало во всех многочисленных карьерах, в изобилии окружающих г.Дмитров. Всевозможные «апхиллы» и «даунхиллы» китайский мотоцикл едет играючи. Опять же, повторюсь, при наличии достаточного, для разгона места. Поваленные стволы деревьев, колеи и прочие эндуро радости, так же не доставляют особых хлопот.

         В общем, если у вас в кармане завалялось 250 000 рублей и очень хочется кататься, выбор у вас следующий:

– купить подержанный кроссовый мотоцикл, на котором запрещено выезжать на дороги общего пользования

– приобрести двадцатилетний, тяжелый и неуклюжий японский эндуро с документами и начать свою внедорожную карьеру

– приехать в магазин, за НОВЫМ, пусть и китайским мотоциклом, с гарантийным талоном и ПТС

Все варианты вполне рабочие и имеют право на существование. И выбор – только за вами! Главное, изначально определится для чего вам нужен двухколесный внедорожник!

Kayo T2 250 Enduro ремонт

Никогда не приходилось сталкиваться с Китайскими мотоциклами. Только слышали отзывы. Попробуем… Сразу оговорюсь в теме мы не будем описывать полный цикл ремонта, затронем наиболее интересные моменты.

Попал в руки мотоцикл Kayo T2 250 Enduro. Владельцы лили в него 95 бензин. В один прекрасный момент он заглох и больше не запустился.

Замерили компрессию, прибор показал 0. Процесс разбора довольно увлекательный. На каждом этапе нас ждала неожиданность в виде разно размерных болтов или гаек. Но на удивление все легко откручивалось. Если мне память не изменяет пробег у него порядка 4-5 тыс. км.Когда дело доходит до болтов с внутренним шестигранником либо шурупов под отвертку филипс, начинаешь ощущать мягкость металла.

Один человек способен вынуть двигатель из рамы, и даже его обратно поставить. Правда, нужно быть физически развитым.

Чтобы потом не мучиться с выставлением меток, рекомендую сразу найти верхнюю мертвую точку, и керном отбить метку на звезде и распределительном вале. Когда дело дойдет до демонтажа ГРМ звезду придется откручивать, а она может любой стороной устанавливаться на вал.

Снимаем головку, а затем приподнимаем цилиндр и видим красивую картину.

На поршне нахватает кусков, с одной стороны его сплющило и кольца зажало так что их не достать из канавок. На ГБЦ серьезные задиры.

Более того один из клапанов погнут. Седло гнутого клапана практически не пострадало. Правда притирать пришлось намного дольше чем целого клапана.

После притирки, на всякий случай проверяли герметичность.

С первого раза купить нужные з/ч не получилось. Пришлось брать образцы. Не поверите, даже у китайских запасных частей фирмы KAYO есть неоригинальные. Запасные части куплены, попробуем сравнить цилиндр и поршень.

Цилиндры немного отличаются собой, больше всего меня удивила хонинговка нового, она явно была нанесена кустарно, да и цвет металла был подозрительным. На старом цилиндре, хонинговка была сделана более качественно. (к сожалению фото получилось не четким увидел это через 2-е недели после завершении ремонта)

Сравниваем поршни. На новом поршне цифры отлиты не четкими, на старом все прекрасно читается.

Деваться некуда, будем дальше собирать, надеюсь, ресурса цилиндра и поршня хватит надолго. Пока двигатель не установили в раму лучше сразу отрегулировать зазоры клапанов. Так как технологические окна для регулировки специфические, стандартный щуп пришлось гнуть на 90 градусов. Откровенно говоря мне жалко было портить инструмент, поэтому пришлось купить еще один комплект щупов.

Сборка мотоцикла не меньше увлекательна, чем разборка. Особенно после того как вы поместили ДВС в раму и начинаете сопрягать расположенные на раме кронштейны крепления двигателя с отверстиями в двигателе. Наживив болты в одном месте вы понимаете что в другом они ну ни как не хотят устанавливаться. И так практически везде. Хотя в двигателе таких проблем не было. Выводы не буду расписывать. Предлагаю сделать это вам на основании фотографии ниже. Подсказка найдите два лишних «предмета» внутри приборной панели.

Работа над ошибками

  Усилия, которые предприняли китайцы перед выпуском К6 на мировой рынок, привели к тому, что этот мотоцикл стал реальным конкурентом древнему японскому и европейскому мотохламу. Скептически настроенным читателям поясню: выбирая между мохнатыми Djebel, XR и им подобными, сегодня, многие потенциальные покупатели отдают предпочтение новому, пусть и азиатскому мотоциклу. При условно равной цене, на стороне первых – качество изготовления (хотя для 20-и летней внедорожной классики, это скорее воспоминания о былых заслугах) и …пожалуй что все.

Положительных же качеств К6, как мне кажется существенно больше. Во первых эти мотоциклы – новые! С соответствующими, такому статусу привилегиями. Такими как полноценная гарантия и новый, девственно чистый ПТС. Во вторых, с поиском запчастей и расходников нет никаких проблем! Официальный российский дистрибьютор марки Kayo – компания Роллинг Мото дорожа своей репутацией, держит на своем складе достаточное количество необходимых деталей. В третьих, при весьма схожей энерговооруженности, K6 выглядит гораздо лучше и современнее.

Конечно главный насущный вопрос – это конечно же надежность новой модели. Не смотря на некоторую неряшливость изготовления и сборки,  К6 показал себя с самой лучшей стороны. На моих глазах, во внедорожной школе, появилось 3 новеньких Kayo. И за пол года изуверской эксплуатации, ученики лишь погнули болты ограничителя руля, оборвали контакт – «лягушку» на рычаге сцепления и непонятным образом спалили реле зарядки на одном из мотоциклов. Все остальное, это традиционные для внедорожных мотоциклов – расходы. Резина, ручки руля, цепи, звезды и технические жидкости.

Пластик как на дешёвых китайцах не ломается, а лишь благородно гнется, диски при эксплуатации в лесу – не мнутся, как пустая консервная банка, а колесные спицы, если уделять их натяжке должное внимание – не покидают своих законных мест на ободе. Из явных минусов отмечу пластилиновые, изгибающиеся при каждом падении рули и отвратительные приводные цепи, тянущиеся как мокрая бельевая веревка после каждой тренировки/покатушки