История большегрузных полноприводных грузовиков маз-501, маз-501в, маз-502

Технические характеристики

МАЗ-502 обладал на то время достаточно мощными техническими характеристиками. Грузовик оснащался 4-цилиндровым мотором ЯАЗ-204В. Это 135-сильный дизельный двигатель имел ход поршня 127 мм и цилиндр в диаметре 108 мм. Объем этого дизельного мотора составлял 4654 см куб. Основной силовой блок и головка были сделаны из чугуна, что характерно для грузовиков 50-х годов выпуска. Топливная система имела ТНВД и топливные форсунки. Этот мотор разгонял МАЗ до 50 км/час.

Имея сильный двигатель, МАЗ, грузоподъемность которого составляла 4000 кг, мог спокойно перевозить даже самые тяжелые и массивные грузы. Но бывали случаи, когда на 502 грузили ракеты весом в 7 тонн. Этому способствовали и габариты: 7,5 метров в длину, 2,7 м в ширину и 2,725 м в высоту. Это позволяло перевозить крупногабаритные грузы.

МАЗ-502 оснащался 5-ступенчатой МКПП и 2-ступенчатой раздаточной коробкой, что делало его полноприводным грузовиком среднего класса. Колесная формула 4х4 и компоновка – переднемоторная полноприводная — позволяли чувствовать себя «королем дороги», даже имея за спиной большой груз.

Что касается подвески, то она была рессорного типа с передними моноамортизаторами. По сути, автомобиль был довольно жестким, и водитель ощущал каждую яму.

Особенности шасси

МАЗ-501 стал первым отечественным автомобилем с постоянным приводом на все колеса, поскольку штатным для него планировался именно режим бездорожья. Конструкторы завода во главе с ведущим по «полноприводникам» А.Х. Лефаровым в дополнение к 5-ступенчатой КП от МАЗ-200 оснастили «501-й» 2-ступенчатой раздаточной коробкой (РК) с обеими понижающими передачами.

Оригинальным был и передний мост, представляющий собой несущую двутавровую стальную балку, впереди которой смонтирован специальный малогабаритный центральный редуктор (пара конических шестерен со спиральными зубьями и межколесный дифференциал типа ЗИС-150), который сместили влево относительно продольной оси машины, чтобы компактно разместить между лонжероном рамы и картером двигателя. От редуктора полуоси в тонкостенных защитных трубах шли на бортовые передачи (цилиндрические пары прямозубых шестерен), располагавшиеся за рессорными площадками. Такая нетрадиционная конструкция диктовалась ограничением высоты тягача, так как при установке переднего ведущего моста с двойным редуктором (аналогичным заднему) «501-й» «подрос» бы по сравнению с МАЗ-200 на 400 мм, что было нежелательно (высокий центр тяжести и погрузочная высота), здесь же ее прирост удалось снизить до 170–200 мм. Кстати, увеличение зазора между колесами и крыльями к тому же облегчало доступ к рулевому механизму, тягам и амортизаторам.

Общее передаточное число переднего моста (как и главной передачи заднего от МАЗ-200В и 200Г) составляло 9,81. Для поворота передних колес использовались достаточно надежные шарниры типа «двойной кардан» и шкворни на конических роликовых подшипниках. Задний мост почти без изменений достался от МАЗ-200.

Цилиндрический межосевой несимметричный дифференциал планетарного типа передавал на задний мост 2/3, а на передний – 1/3 крутящего момента, компенсируя его разброс при маневрировании. Для преодоления скользких участков имелся режим полной механической блокировки дифференциала (двух типов – ручной или с самовыключением).

Двигатель вместе со сцеплением и КП заимствован у МАЗ-200. Рама же по сравнению с «200-м» была значительно усилена. Подняв ее на 170 мм, пришлось изменить кронштейны задних рессор. В переднюю подвеску кроме усиленных рессор (по 11 листов в каждой) ввели гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

Рулевое управление тоже от «200-го», но с введением подшипников качения, облегчавших управляемость. Штампованные дисковые колеса с пятью маленькими окнами были идентичны минским и ярославским грузовикам. Самым распространенным рисунком протектора для шин 12,00-20 с номинальным давлением 4,5 атм для МАЗ-501 был «прямая елка» («граунд-грип»). Две «запаски» крепились за кабиной на стальных держателях, а их спуск-подъем осуществлялся специальным тросовым устройством.

Топливный бак на 225 л (тоже от МАЗ-200), располагавшийся на раме справа, снизу был закрыт металлический решеткой, а сверху – настилом грузовой площадки, поэтому при заправке для доступа к горловине бака нужно было сначала открыть люк настила.

Вдобавок к штатному электрооборудованию МАЗ-200 «501-й» оснастили поворотной фарой для освещения места погрузки, ее расположили на заднем левом ребре кабины. Установленная на оцинкованной стойке, она могла подниматься на высоту 0,5 м, поворачиваться на 360° и наклоняться. Задний фонарь и номерной знак устанавливали рядом с ней, под крышей кабины.

В задней части рамы монтировалась тяговая балка с системой отверстий в лапах для крепления возможной крестовой сцепки роспуска. Коник 2400х1150 мм с откидными стойками, смещенный на 250 мм вперед от задней оси (для лучшей развесовки по мостам), поворачивался на собственной раме на 35° в каждую сторону, а в нерабочем положении фиксировался несколько наискось для уменьшения габаритной ширины. Кроме того, за кабиной устанавливалось решетчатое защитное ограждение из углового железа, закрепленное на раме.

Образцы МАЗ-501 проходили испытания в Червенском леспромхозе (ЛПХ) ЦНИИМЭ. Автомобиль уверенно передвигался по дорогам всех типов, бездорожью, снегу до 0,5 м. По итогам испытаний межведомственная комиссия сделала вывод, что по грузоподъемности, проходимости и тяговым качествам МАЗ-501 вполне отвечает предъявляемым требованиям, а по экономичности значительно превосходит все автомобили, применявшиеся до тех пор. Первый серийный лесовоз МАЗ-501 в составе опытно-промышленной партии сошел с главного конвейера завода 18 декабря 1955 г., а в следующем году началось серийное производство, продолжавшееся почти 10 лет.

Кабина

Кабина 502-го была выполнена в классическом стиле 50-60 годов. Передний тяжелый капот содержал в себе «сердце» машины – двигатель. Доступ к агрегату был прекрасный, что упрощало ремонтные работы.

Сам каркас кабины был цельнометаллическим и сделан из высококачественной стали, что не давало ему быстро поддаваться коррозии. Передние стекла и высокая посадка давали большой обзор водителю. Спальное место в 502-м МАЗе отсутствовало. Этой особенностью отличались все советские грузовики.

Приборная панель была упрощенная с минимальным набором датчиков и регуляторов. Поскольку двигатель не имел электрооборудования, как современные грузовые автомобили, то приборы показывали компрессию, скорость, ампераж аккумулятора.

Расширение модельного ряда

Основой для расширения модификаций автомобилей МАЗ стала бортовая модель под индексом 200 (фото МАЗа в бортовом исполнении представлено ниже).

Производство МАЗ-200 было дешевле самосвала, а сама конструкция оказалась очень надежной и практичной. Это позволило создать следующие варианты:

• тентованный грузопассажирский;
• фургоны различного назначения;
• седельный тягач с возможностью транспортировки полуприцепа до 16,0 т;
• полноприводный лесовоз;
• полноприводная бортовая платформа.

Одновременно с развитием «двухсотого семейства» на заводе были разработаны и подготовлены к выпуску карьерные самосвалы, грузоподъемностью в 25 и 40 т, но изготовление этих тяжелых грузовиков было перенесено на новое предприятие БелАЗ (г. Жодино).

Производство первого поколения грузовых автомобилей МАЗ продолжалось на заводе до 1966 года.

Появление грузовиков бескапотной компоновки

Важным моментом в развитии выпуска грузовиков считается 1966 год, в котором завод приступил к изготовлению первых бескапотных автомобилей поколения МАЗ-500.

Что такое МАЗ в бескапотном исполнении? Это автомашина новой конструкции, у которой мотор размещен под кабиной. Такое устройство обеспечивает следующие преимущества:

• повышение грузоподъемности при сохранении габаритов;
• улучшение обзора;
• повышение комфорта;
• возможность оборудования кабины спальным местом.

Проведенные перед началом выпуска новинки испытания подтвердили удачную конструкцию и качественные технические характеристики МАЗа, что позволило запустить в серийное производство сразу девять модификаций нового семейства.

Изготовление автомобилей этой серии с неоднократными выполненными модернизациями и обновлениями осуществлялось практически до конца девяностых годов. Всего на заводе было разработано более 70 модификаций грузовиков различного назначения на базе этой серии.

Модификации 40 тонн

Вскоре в истории создания автомобиля МАЗ вышел еще более мощный грузовик, в связи с требованиями времени. Разработка 40-тонного варианта началась в 1955 году, менее чем через два года он участвовал в пробеге «супертяжей» (МАЗ-530).

В 1958 году указанный экземпляр удостоился высшей премии на Всемирной промвыставке в Брюсселе. Изготовление карьерных экземпляров перенесли на предприятие в Жодино. С того момента началось массовое производство сорокатонников, которые составили достойную конкуренцию самым «тяжеловесным» БелАЗам. Несмотря на всемирное признание, всего было выпущено не более полусотни указанных модификаций.

Конструкция шасси

Вам будет интересно:Что такое рамный внедорожник: обзор моделей, характеристики, производители, плюсы и минусы

Белорусский МАЗ-501 — первый отечественный грузовик с постоянным всеколесным приводом, что обеспечивало возможность передвижения по бездорожью. Минские автомобилестроители дополнили конструкцию авто пятирежимной коробкой передач от 200-й модели, а также «раздаткой» с парой понижающих передач.

Фронтальный мост также сделан в оригинальном исполнении. Этот узел представляет собой стальную балку в виде двутавра, передняя часть которой оборудована специальным компактным редуктором (две конические шестерни со спиральными зубцами, агрегирующие с межколесным дифференциалом). Последний элемент несколько смещен относительно продольной оси грузовика, что позволило его компактно разместить между картером мотора и лонжеронами каркаса.

От редуктора полуоси в защитных трубках переходили на бортовые передачи. Они находятся за рессорными блоками. Подобная конструкционная особенность обусловлена ограниченной высотой машины, поскольку монтаж переднего ведущего моста с парным редуктором требовал дополнительного пространства. Прирост в этом направлении удалось сдержать в пределах 17-20 сантиметров. Стоит отметить, что повышение расстояния между колесами и крыльями облегчило доступ к рулевому узлу, амортизаторам и тягам.

Превратности судьбы

При встречах с МАЗ-501 в реальной жизни неизменно возникало ощущение силы и мощи, лишь усиливавшееся оттого, что это не просто МАЗ, а полноприводный вариант, не боявшийся грязи и способный преодолевать тяжелое бездорожье. И вместе с тем внешне машина не выходила «за рамки» обычных грузовиков, чем выгодно отличалась от «лаптежного» «502-го» с его сомнительной эстетикой непропорционально широких колес. Но, увы, именно «501-й» фортуна напрочь обошла стороной.

На первый взгляд кажется странным: почему изготовленные 17 198 единиц «501-е» исчезли с лица земли практически бесследно, а ходовые экземпляры меньших по количеству «502-х» сохранились и по сей день. А дело тут в специфике применения. Как правило, армейские МАЗ-502 входили в группу боевых или строевых машин, почти не используясь в качестве транспортных. Их пробег был ничтожно мал, и большую часть времени «502-е» проводили на долговременном хранении. Но уже в середине 1960-х, когда в части Советской Армии стали поступать «Уралы-375», МАЗ-502 при первой же возможности списывали в народное хозяйство. Отправляли их (как правило, штучно) на различные предприятия: в АТП, строительные, на фабрики легкой и пищевой промышленности и даже в автобусные и троллейбусные парки как тягачи-эвакуаторы. Поэтому и после демобилизации «502-х» условия их эксплуатации продолжали быть легкими и щадящими. Отличное состояние способствовало установке на них различной спецтехники, необходимой обычно от случая к случаю, что также благоприятствовало долгой службе.

А «работяги» МАЗ-501 были «баловням 502-м» полной противоположностью. Шли они крупными партиями главным образом в леспромхозы (ЛПХ) Минлеспрома, где их парк исчислялся сотнями машин (например, в Усть-Илимском – порядка 500 ед.). Поэтому условия эксплуатации их резко различались: если годовой пробег дежурного тягача «502» в автобусном парке едва ли доходил до 5–6 тыс. км, то «501-е» работали в таежной глуши на полном бездорожье ежедневно по 2–3 смены. Трудились на износ, не меньше, чем самосвалы в карьерах, поэтому и век их не мог быть долгим. Да и кто их замечал там, на далеких от цивилизации лесопунктах, возникших, как правило, на базе исправительных учреждений МВД?

Мало того, с прекращением выпуска МАЗ-501Б в 1966 г. равноценной замены им не последовало (МАЗ-509 стали появляться к началу 1970-х, а выпуск неудачного предшественника «509П» был крайне мал), но планы по вывозу древесины никто не уменьшал и не отменял, поэтому латаные-перелатаные «501-е» работали «на убой» до конца 1970-х.

И если списанные из армии почти новые МАЗ-502 еще десятки лет потом эксплуатировались «на гражданке» (причем, отнюдь не на ломовых работах, либо вовсе стояли без дела), то полностью выработавшие свой ресурс «501-е» из леспромхозов отправлялись прямиком во Вторчермет. И ныне шансы отыскать хотя бы один «живой» МАЗ-501 практически равны нулю, ведь даже куда более свежий МАЗ-509 тоже практически исчез.

Они остались только на фото и кинокадрах. Например, классический лесовоз «501Б» с роспуском 2-Р-15 можно видеть в кинофильме «Человек без паспорта» (1966 г.), а седельный тягач МАЗ-501В с полуприцепом типа ЧМЗАП-5203 и водруженным на него бульдозером появляется (в цвете) в кинокомедии «Королева бензоколонки» (1963 г.). А еще «501-е» МАЗы остаются в людской памяти как машины, отлично и добросовестно послужившие стране. Той стране, которой, как и их самих, уже давно нет.

* По дорогам с твердым покрытием.

Кузов и варианты исполнения

Поскольку МАЗ-502 задумывался как военный грузовик, то первыми кузовами стали будка для перевозки личного состава и тентовая платформа, чтобы перевозить армейские грузы. Следующими модификациями стали лесовозная и технически-испытательная платформы.

И только в 1961 году некоторые серийные партии грузовика перестали снабжать кузовом и устанавливали тягово-сцепное устройство. Это позволило цеплять к 502 прицепы для магистральных тягачей, которые использовались для перевозки крупногабаритных грузов, ракет и испытательных установок.

Рама исполнялась из швеллеров, которые изготавливались из высококачественной стали кованого типа. Степень деформации металла была слишком высока, около 16-17 кг/1 см кв. Это достаточно много, поскольку рамы современных грузовиков выдерживают около 2-4 кг/1 см кВ. Поэтому МАЗ не боялся никаких столкновений.

В 1965 году был проведен ряд испытаний, направленных на увеличение мощности двигателя. Даже был использован метод впрыска воды в двигатель. Но все они окончились неудачей, поскольку моторы быстро выходили из строя.

Прочие характеристики

Передаточное число лесовоза МАЗ-501 составило 9,81. Передние колеса поворачивались за счет взаимодействия надежных шарниров конфигурации «парный кардан» с шкворнями на конических роликоподшипниках. Задний аналог остался практически без изменений (от 200-й версии).

Момент кручения передавался при помощи несимметричного дифференциала в пропорциях 2/3 (на мост сзади) и 1/3 (на передний узел). Такая особенность компенсирует разброс усилия при проведении маневров. Для движения по скользким участкам предусмотрен режим полного механического блокирования двумя способами (самовыключение либо механическое воздействие).

Двигатель МАЗа 260 5 С-501 практически без изменений позаимствован у 200-й версии вместе с узлом коробки передач и блоком сцепления. Раму пришлось усиливать, поскольку ее подняли на 17 сантиметров. В результате изменили кронштейны задних рессор. Подвеска спереди состоит из 11 листов на каждой стороне и гидравлических двухсторонних амортизаторов.

Подробное описание, устройство

Автобус МАЗ 251 – собственная разработка конструкторов МАЗа

Первое, что обращает себя внимание – современный дизайн кузова и светотехники. Автобус является представителем второго поколения автобусов Филиала АМАЗ РУП МАЗ. Он дороже автобусов первого поколения, однако существенно дешевле европейских аналогов, при этом создан на основе надежных и высокотехнологичных агрегатов и узлов иностранного производства

По сути, автобус не имеет аналогов в СНГ по современности конструкции и базовому оснащению

Он дороже автобусов первого поколения, однако существенно дешевле европейских аналогов, при этом создан на основе надежных и высокотехнологичных агрегатов и узлов иностранного производства. По сути, автобус не имеет аналогов в СНГ по современности конструкции и базовому оснащению.

Полутораэтажный туристический (междугородный) автобус МАЗ-251062. Фото РусбизнесАвто

Технология изготовления кузова общая для всех автобусов МАЗ второго поколения (МАЗ-256, МАЗ-203, МАЗ-206): пластиковые панели обшивки, стекла вклеены в каркас, отсутствуют профили накладок на швах. Применено лобовое стекло панорамного типа, а боковые стекла — двойные стеклопакеты с тонированием внешнего стекла. В пассажирском салоне автобуса может быть установлено от 44 до 49 мест. Автобус имеет большое багажное отделение, мягкие сиденья с регулировками, кондиционер, кухню, туалет, аудио- и видеосистемы (в зависимости от модификации). Каждое пассажирское место оснащено индивидуальной системой освещения и вентиляции.

Автобус отличает серьезный и очень современный внешний вид. Четкость и функциональность прослеживается в каждой мелочи. Пассажир окружен заботой со всех сторон. Это ощущается на деле.

Кабина, салон автобуса – отдельная тема с множеством положительных моментов: удобные сидения; грамотная система кондиционирования; мягкая подвеска; холодильник; биотуалет; удобный спальник для сопровождающего водителя. Автобус полностью оборудован, он позволяет совершать дальние рейсы. Планировка оформлена до мелочей.

Для удобства пассажиров каждое кресло оборудовано регулируемой спинкой, подставкой для ног и поднимающимися подлокотниками. Места оснащены раскладными столиками с встроенными подстаканниками, сетками для книг и журналов. Кроме того, над сиденьями расположена полка для хранения ручного багажа, в нижнюю часть которой встроены индивидуальные для каждого кресла светильник, вентиляция и радиоточка.

У второй двери расположен санузел с унитазом и раковиной для мытья рук. Также в салоне автобуса предусмотрен холодильник и мини-кухня со столиком, микроволновкой и кофеваркой (!не у всех модификаций). В передней части автобуса и посередине салона установлены два экрана, предназначенных для просмотра видеофильмов.

Место для водителя с хорошо продуманной планировкой (как приборной панели, так и системой управления оборудованием автобуса) не отделено от общего салона, что, в принципе, традиционно для такого рода автобусов.

Высокое расположение пола обусловлено оборудованным под ним внушительных размеров багажным отделением, доступ к которому осуществляется через боковые люки.

Под полом у второй двери конструкторы предусмотрели отапливаемое место для отдыха второго сменного водителя. Оно оборудовано спальным местом, освещением и телефоном для связи с водителем, находящимся за рулем автобуса.

Доступ в салон обеспечивается через две двери выдвижного типа. Вторая дверь замаскирована под панель боковины, не выступает за нижнюю оконную линию.

Салон туристического автобуса МАЗ-251. Фото РусбизнесАвто

Производители вклеили стекла в проемы безстыковым методом. Это хорошо сказывается на жесткости кузова МАЗ-251.

Обогрев воздуха в автомобиле осуществляется системой охлаждения двигателя. Место водителя можно дополнительно обогреть с помощью автономного тепловентилятора.

В салон тепло поступает иным путем. Применяется система из следующих компонентов: трубопровод; конвектор; тепловентилятор. Есть два люка для естественной вентиляции. В крыше авто установлены два вентилятора для вентиляции без открытия люков.

Климатическая установка так же присутствует в этой модели автобуса. Она находится на крыше. Через установку проходит воздух, который в последующем направляется на сидения пассажиров. Интенсивность потока воздуха можно настроить, исходя из своих потребностей. Это позволяет путешествовать с максимальным температурным комфортном.

Седельные тягачи «501В»

Но армии кроме бортовых требовались и седельные тягачи, с ролью которых «502-е» справлялись плохо (сказывалась ограниченная нагрузка всего лишь на два задних ската и неспособность трогаться на льду). Поэтому была разработана модификация седельного тягача МАЗ-501В, внешне повторявшего лесовоз МАЗ-501, но с установленным вместо коника седельным устройством, центр которого сместили на 150 мм от задней оси (как на МАЗ-200В). МАЗ-501В пошел в серию во второй половине 1957 г. Эти машины, как правило, оснащали форсированным двигателем ЯМЗ-М204В с увеличенной до 135 л.с. мощностью. В 1958–1962 гг. для «501В» делали специальные тентованные полуприцепы грузоподъемностью 12,5 т: МАЗ-5245Б для военного снаряжения и МАЗ-5245В для личного состава с откидными сиденьями вдоль бортов и окнами в тенте. Оба оборудовали тормозами с приводом от тягача.

Передняя поперечина сваренной из гнутых профилей и проката рамы держала передний металлический борт платформы. Между средними лонжеронами закреплялся шкворень тягово-сцепного устройства, а к нижним лонжеронам задней трехъярусной части рамы приклепывались кронштейны рессор. Деревянные борта кузова снабжались металлической оковкой и отбойными брусьями, каждый боковой борт состоял из двух откидных частей, а откидной задний оборудовался скобой для подъема в кузов. Вес МАЗ-5245Б составлял 4 т (с грузом – 16,5 т), габаритные размеры – 8100х2450х3275 мм, длина автопоезда – 11040 мм, база (от шкворня сцепного устройства до оси колес) – 5180 мм. В ценах 1962 г. полуприцеп «5245Б» стоил 1500 руб. Кстати, тогда же был построен опытный образец армейского автопоезда 6х6 в составе МАЗ-501В и активного полуприцепа, созданного на базе МАЗ-5245В.

Но МАЗ-501В широко эксплуатировались и с гражданскими полуприцепами. Скажем, с упомянутым лесовозным 1-ПП-12,5, с помощью которого в паре с роспуском 2-Р-15 МАЗ-501В мог транспортировать даже башенные краны КБ-307 (т. е. башню в сборе со стрелой и кабиной) и другие.

Выпускавшийся с 1962 г. Апшеронским автотрактороремонтным заводом одноосный прицеп-тяжеловоз (трейлер) МК-15, предназначавшийся для перевозки тракторов и крупногабаритного оборудования, рассчитанный на 12–15 т груза, был оборудован пневматической тормозной системой, лебедкой от ЗИС-151 и специальными трапами для втягивания тех­ники.

Работали МАЗ-501В и в качестве тягачей для автопоездов-керамзитовозов Главмосавтотранса. Первый самосвальный полуприцеп на основе МАЗ-5215Б с боковой разгрузкой цеплялся непосредственно к тягачу, а второй аналогичный полуприцеп присоединялся к первому через подкатную тележку от ЧМЗАП-5203. Общая грузоподъемность автопоезда составляла 25 т, собственный вес – 14,725 т, габаритные размеры – 20 000х2638х2930 мм, минимальный радиус поворота – 10 м.

Создание автомобильного производства

Датой создания Минского автомобильного завода считается август 1944 года. Именно в этом году в полностью разрушенном городе была сформирована мастерская по ремонту автомобильной и другой самоходной техники. Небольшое предприятие сначала восстанавливало ее, но уже в октябре этого же года приступило к сборке грузовых автомобилей из поставляемых машинокомплектов.

В 1945 году началось строительство производственных корпусов для автомобильного завода. Одновременно с этим осуществлялась работа по подготовке к выпуску первого грузового автомобиля, который под индексом 205 был произведен в 1947 году.

Что такое МАЗ первой модели? Это пятитонный самосвал, который практически на 80% состоял из агрегатов, поставляемых с Ярославского автозавода (будущий моторный). Постепенно, с открытием новых производств, завод перешел на самостоятельный выпуск грузовых автомобилей.