Mitsubishi pajero iii

Дизельные двигатели

Самый слабый турбодизель рабочим объемом 2,5 литра встречается очень редко. Гораздо чаще дизельные Mitsubishi Pajero III оснащены 16-клапанным 4-цилиндровым агрегатом 3.2 DID, в котором прямой впрыск реализован посредством насоса. В газораспределительном механизме данного дизеля два распредвала приводятся в действие цепью. Однако, направляющие цепи подвержены быстрому износу. В некоторых случаях цепь даже может перескочить на несколько звеньев. Также из-за отказа датчиков может встать топливный насос, полностью управляемый электроникой. Хуже, если он начал гнать стружку – обороты плавают, двигатель глохнет или не запускается. Конструкция насоса аналогична, тому, что используется в дизелях TDI конструкции Volkswagen. Поэтому с ремонтом не должно быть никаких сложностей. Однако следует иметь ввиду, что доступ к насосу затруднен, вследствие этого снять его самостоятельно практически невозможно. Восстановление ТНВД стоит дорого от 1000 до 2000 долларов, а использованные насосы (б/у) просто бесценны. Лучше, если этим будут заниматься специалисты, имеющие опыт в данном виде ремонта.

Внутри насоса находится мембрана, которая быстро повреждается при контакте с водой или воздухом. Принятие немедленных мер поможет избежать серьезного ремонта. Затраты на сервис около 500 долларов. Первые симптомы неисправности: сигнализатор Check Engine или громкая и неравномерная работа двигателя. Продлить жизнь насосу поможет заправка топливом хорошего качества и более частая замена топливного фильтра – раз в 5000 км. Некоторые также устанавливают дополнительный топливный фильтр и опустошают бак, чтобы полностью избавиться от воды.

Следует отметить, что в образцах первых лет выпуска происходило выгорание поршней. Также пришлось модернизировать систему рециркуляции выхлопных газов EGR и устанавливать более эффективный куллер. Кроме того производителем был рекомендован к замене масляный щуп, который показывал неправильный уровень масла.

Трансмиссия

Все Митсубиси Паджеро 3 с бензиновыми двигателями оснащались автоматической коробкой передач – 4-ступенчатой INVECS и 5-ступенчатой INVECS II. В дизельных модификациях автомат устанавливался только на заказ. Порой в автоматах встречается износ фрикционных дисков и отказ электромагнитных клапанов. Зачастую причина в слишком редкой замене масла.

Все версии Mitsubishi Pajero III укомплектованы передовой системой полного привода Super Select II с полным электронным управлением и центральным дифференциалом, позволяющим изменять режимы работы трансмиссии прямо во время движения. В нормальном режиме тяга распределяется по осям в соотношении 33:67. Если заблокировать межосевой дифференциал, то тяга по осям будет распределяться поровну, т.е. 50:50. В распоряжении водителя также редуктор, а в крайних случаях можно даже заблокировать задний мост. Система полного привода — сильная сторона Митсубиси Паджеро, потому что практически никогда не доставляет проблем.

Одна из точек осмотра – ведущий мост.

Подвеска

В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.

Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.

После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы, которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.

Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.

На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики, которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.

Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.

В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – Toyota Land Cruiser Prado 120, который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.

Отказы

В свое время Mitsubishi Pajero III был не самым дешевым автомобилем в своем классе. Несмотря на это, внедорожник не лишен недостатков. Подавляющее большинство дорестайлинговых экземпляров (до 2003 года) имеют проблемы с коррозией. Более того, страдают не только кузовные элементы, а даже колесные диски, отопитель и трубки кондиционера. Другой распространенный дефект – передние ступичные подшипники. Если во время движения слышен шум от передних колес, значит необходимо немедленно заменить неисправный узел. С ремонтом лучше не тянуть, а то впоследствии может отказать и датчик ABS. Что в значительной мере увеличит затраты. Еще один недостаток: коррозия резьбовых соединений элементов подвески. Часто, чтобы заменить какой-либо компонент, болты приходиться срезать, за что в сервисе просят дополнительных денег.

Трансмиссия

В американские версии устанавливаются только коробки-автоматы, а для других стран есть комплектации с 5-ти ступенчатой механикой. Обе КПП отличаются надежностью и долгим сроком службы, если менять трансмиссионное масло каждые 45-60 тыс. км. Но механика считается менее затратной, потому что через 200000 км. в автоматической коробке может выйти из строя гидроблок, новый такой стоит недешево – 2800 долларов.

Так как Мицубиши Паджеро – это внедорожник, то в нем есть раздаточная коробка SuperSelect II, правда она не славится надежностью, но об этом позже. Super Select II обеспечивает полный привод, у нее есть блокируемая вискомуфта с несиммет¬ричным межосевым дифференциалом, есть возможность выбора между полным и задним приводом. Но данная раздаточная коробка может дать сбой из-за возникших проблем с электроникой переключения режимов, которая управляется джойстиком селектора. А все потому, что под днищем открыто расположены проводка этой системы и датчики, когда на них попадает влага, могут возникать сбои и внедорожник останется без полного привода. А если такое случится во время езды по бездорожью, то будет очень несладко.

Примерно такие же проблемы были и в предыдущей раздаточной коробке SuperSelect, которая устанавливалась на Паджеро еще в 1991 году.

Ощущения от Mitsubishi Pajero

Когда едешь за рулем дизельной версии Паджеро с механической коробкой передач по городским пробкам, понимаешь, что этому джипу здесь делать нечего, первые 2 передачи короткие, поэтому езда по пробкам очень похожа на дерготню. В бензиновой версии с автоматической коробкой дела в пробках обстоят лучше, автомат ведет себя плавно и сглаживает рывки. Но резкие маневры автоматическая коробка не очень хорошо выполняет, есть некоторая задумчивость, поэтому по городу на Паджеро надо ехать спокойно и без суеты.

А вот на трассе что дизельный, что бензиновый Pajero показывают очень хорошие результаты. 3-я и 4-я передачи хорошо тянут, на них можно резко набрать скорость, как только серьезно нажмешь педаль газа. На пятой передаче тоже очень приятно ехать по скоростной дороге в диапазоне от 40 до 160 км/ч. А между 90 и 130 км/ч у автомобиля такая мощная тяга, что он способен легко и быстро сделать обгон. Автоматическая коробка на бензиновой версии немного тупит, поэтому не всегда задуманные маневры можно осуществить, но к этой особенности со временем можно привыкнуть. Также есть возможность пользоваться ручным режимом коробки, если есть такая необходимость сделать резкий обгон.

Когда едешь по извилистой дороге, то на Паджеро надо притормаживать, благодаря высокопрофильной резине машину слегка уводит, подвеска мягкая, крены большие, поэтому нет особого желания быстро ехать по серпантину.

А вот настоящая среда для Паджеро – грунтовая дорога с колеей и мелкими ямками. Здесь отлично себя показывает длинноходная и мягкая подвеска – можно на достаточно большой скорости ехать по плохой дороге без ущерба комфорту. В салоне приятно качает водителя и пассажиров, но нет жестких ударов.

Когда машина заезжает на серьезное бездорожье, на песок, к примеру, то дизельный Паджеро показывает все свои сильные стороны: высокий крутящий момент, позволяющий ехать внатяг. Бензиновая модификация с автоматом хуже себя чувствует на бездорожье: либо буксует, либо глохнет. Но для водителя с малым опытом езды по бездорожью гидротрансформатор здорово помогает, но на очень сложных участках бензиновая версия с автоматом проигрывает дизельной с механической коробкой. Но конечно же, многое зависит от опыта езды по бездорожью.

О том, как выбрать подержанный автомобиль Mitsubishi Pajero 3 во всех подробностях изложено в видео, которое вы найдете чуть ниже:

Также на эту тему вы можете почитать:

Разбор модели Mazda MX-5. Характеристики спорткара

Тойота Королла в новом кузове выделяется шикарным стилем

Honda Accord 7-го поколения 2002-2008 гг. на вторичном рынке

Карбюратор Солекс 21083: неисправности и ремонт

Nissan Patrol с пробегом: «болезни» и их эффективное лечение

Alexander Stepanoff 19 августа, 2015

Опубликовано в: Полезные советы и устройство авто, Японские автомобили

Метки: Mitsubishi Motors, автомобили с пробегом, Японские автомобили

Двигатель Митсубиси Пажеро 3 поколения

Официально в России продавались следующие версии:

• Объем 3.0 л., бензин;
• Объем 3.2 л., турбодизель;
• Объем 3.5 л., бензин;

Стоит отметить, что бензиновые двигатели кушают много топлива, а именно от 16 до 19.5 литров на 100 километров пути в городском режиме.

Наиболее беспроблемным является силовой агрегат объемом 3.0 литра. Он использовался на Паджеро Спорт и на втором поколении Mitsubishi Pajero. Слабыми местами является пробой проводов свечей и возможность потери задних заглушек распределительного вала.

Двигатель объемом 3.5 литра оснащается системой непосредственного впрыска топлива. Топливный насос этого мотора очень переборчив и требует высокого качества бензина. Чтобы уберечь насос от быстрой кончины, рекомендуется ставить дополнительный топливный фильтр. Бензиновые двигатели Паджеро 3 приводятся в действие с помощь ремня, который необходимо заменять через каждые 80 километров.

Турбодизельный двигатель объемом 3.2 литра тоже имеет свои особенности. Отмечаются проблемы с топливным насосом и с датчиком регулирования момента впрыска топлива. Эти неисправности проявляются в повышенном выделении дыма из выхлопной трубы и снижением мощности. Раньше такие насосы приходилось менять, но сейчас можно обратиться на СТО и купить новый шток.

Другой причиной снижения мощности является загрязнение впускного коллектора. Если используется некачественное топливо, то система рециркуляции загоняет в коллектор выхлопные газы и несгоревшее ДТ. По этой причине необходимо проверять коллектор через каждые 40 000 км.

Цепь, с помощью которой вращается двигатель, служит приблизительно 180 000 км. До 2005 года выпускался гидронатяжитель, который был не совсем удачной конструкции и при использовании терял свойства. Механики советуют через каждые 80 – 90 000 км. проверять состояние деталей, о которых сказано выше, и, если необходимо, их заменять на новые. Через каждые 50 000 км. нужно регулировать форсунки для вброса топлива, потому что если они будут переливать топливо, есть вероятность прогорения топлива. Ресурс распылителей составляет 120 000 км., а через каждые 160 000 км. нужно регулировать зазоры в клапанах.