Тест-драйв нового porsche cayenne s на наших дорогах

Ценовая политика

Стоимость Cayenne начинается с 65700 долларов, доходит до 82900 долларов для S версии. Максимум – это 124600 долларов для Turbo. В Porsche не говорят, когда состоятся релизы модификаций S E-Hybrid и GTS, но их можно ожидать в ближайшее время. Разработчиков не останавливает даже то, что модель выше Turbo может быть воспринята как нелепость, что уже произошло с Panamera. Вскоре после запуска в Старом Свете Порш предложит новую версию InnoDrive с адаптивным круиз-контролем. Эта новая технология будет доступна для рынка США, когда Cayenne 2019 поступит в продажу в конце 2018 года.

В целом, третье поколение легендарного внедорожника может похвастаться улучшенным внешним видом и значительным технологическим прогрессом. Базовая модель – это без преувеличения огромный шаг вперед. S имеет достаточно динамики и мощи, чтобы удовлетворить даже самых требовательных энтузиастов. И Turbo хорош, а точнее, великолепен, больше о нем сказать нечего.

Как у взрослых

Внешне “младшие” версии Cay-enne ничем не отличаются от остальных, за исключением модификации Turbo, имеющей более крупные воздухозаборники в переднем бампере, светодиоды другой формы и более выпуклый капот. Дизайн нового кроссовера однозначно выдает принадлежность автомобиля к марке Porsche. Автомобиль прибавил в размерах по всем направлениям, но внешне кажется легче и динамичнее предшественника. Некоторых, правда, смущает слишком игривый вид задних фонарей, но вживую это не так бросается в глаза, как на фотографиях. Вид же спереди дизайнерам удался однозначно.

В базовой комплектации бензиновая модификация оснащается 6-ступенчатой механической коробкой передач и пружинной подвеской, но за доплату может быть “нафарширована” не хуже модификации Turbo – новым 8-диапазонным “автоматом”, пневмоподвеской, системой подавления кренов и даже опцией Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), позволяющей автомобилю буквально ввинчиваться в поворот. Правда, последняя опция недоступна для дизельной версии. Зато у нее “автомат” является базовым оснащением. Кроме того, Cayenne Diesel по-прежнему оборудован самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, в то время как все остальные модификации (кроме гибридной) оснащаются активной системой полного привода с электронно-управляемой многодисковой муфтой с имитацией блокировки межколесных дифференциалов. На бездорожье, конечно, Torsen лучше, но на асфальте преимущество должно оказаться у более легкой и быстродействующей электроники.

Салон “младших” модификаций выглядит не менее дорого, чем у “старших”. Те же высококачественные материалы отделки, и только базовое оборудование не такое обширное, как, например, у флагманской модификации Turbo. Так, за пакет памяти настроек сидений, спортивные кресла, подогрев сидений и рулевого колеса (как, впрочем, и многое другое) покупателям этих моделей Cayenne придется доплачивать отдельно. Зато великолепные задние сиденья с регулировкой наклона спинки являются базовым оборудованием для всех модификаций. Скоротать время в пути пассажирам второго ряда поможет мультимедийная система с мониторами в спинках передних сидений. Правда, эта система устанавливается на заказ даже для версии Turbo. За доплату для всех моделей Cayenne предлагаются электрические шторки для окон задних дверей и четырехзонный климат-контроль.

Впрочем, в любом Porsche куда приятнее находиться за рулем в объятиях плотного мультиконтурного кресла с множеством регулировок, ведь даже самая маломощная дизельная модификация обещает немало удовольствия на дорогах, будь то шоссе, гравийка или горный серпантин.

Хорошая наследственность

Из перечисленных в предыдущем абзаце пяти модификаций первыми к дилерам стали поступать Cayenne S и Cayenne Turbo – в России, как и в остальной Европе, старт продажам был дан 8 мая (остальные версии должны появиться в конце лета или осенью). В нашей стране более востребован внедорожник с литерой “S”, и его я выбрал для знакомства с автомобилем. В пользу подобного решения говорит и то, что эта версия отлично вписывается в “среднестатистические” показатели модели: традиционный бензиновый двигатель (а не экзотический “гибрид” или менее распространенный в отечественном парке Porsche дизель), коробка-“автомат” (в отличие от базового Cayenne с “механикой”), цена, уложенная ровно в середину линейки, – 4 117 000 рублей (Cayenne V6 стоит 3 103 000, а Cayenne Turbo – 6 476 000 рублей)

Словом, тот автомобиль, на который этим летом мы будем обращать свое внимание чаще всего

Поколение

II

Тест-драйвов

3

Поколение

V

Тест-драйвов

26

Volvo XC90 (универсал 5-дв.)

Поколение

II рестайлинг

Тест-драйвов

14

Под капотом расположен атмосферный V8 объемом 4,8 л с непосредственным впрыском бензина. Его мощность достигает 400 л.с. при 6500 об/мин, максимальный крутящий момент – 500 Нм при 3500–5300 об/мин. Агрегат не новый, но модернизированный: в нем задействован целый пакет самых современных технологий, обеспечивающих мотору лучшую эффективность и меньший расход топлива. Например, есть система управления тепловым режимом, которая позволяет в холода прогревать двигатель быстрее; есть функция Auto Start Stop, отключающая мотор на холостом ходу (скажем, перед светофором) и мгновенно запускающая его при нажатии на педаль “газа” (правда, двигатель показался шумноватым – он все время как-то подвывал, но к этому привыкаешь).

В паре с ним действует 8-диапазонная автоматическая коробка передач Tiptronic S. Месяцем ранее я опробовал ее на новом Volkswagen Touareg и был покорен работой трансмиссии: она моментально подбирает оптимальную передачу, может совершенно незаметно для водителя молниеносно “спрыгнуть”, например, с экономной повышающей восьмой на третью, а затем так же быстро и комфортно перейти на шестую, при которой автомобиль развивает максимальную скорость. Ту же “скорострельность” и комфорт “автомат” демонстрирует на Cayenne, и попытки обойти его в ручном режиме с помощью подрулевых “лепестков” ничего не дали: электронику, способную за 0,15 с менять передачи, обыграть непросто.

Безупречной я могу назвать и управляемость. Почти 5-метровый автомобиль высотой более 1,7 м и весящий свыше 2,2 т удивительно послушен – вот где в полной мере отразился опыт инженеров Porsche, съевших не одну собаку на спортивных настройках. И на скоростной прямой, и в поворотах нет даже намека на то, что машина может повести себя неадекватно и выйти из-под контроля. Напротив, она строго подчиняется малейшему движению руля, абсолютно предсказуемо входит в виражи и выходит из них. При этом поразило, что высокий внедорожник даже в крутых поворотах не “валится” и цепко держится за дорогу. Что ж, создатели двух фирменных систем – стабилизации и подавления кренов – свой хлеб с маслом едят в штутгартской компании не зря.

Еще раз убедиться в этом довелось чуть позже: на заводе Porsche под Лейпцигом есть гоночное кольцо, повторяющее часть участков легендарных трасс – Монако, Лагуна-Секи и “Нюрбургринга”. Там клиентам демонстрируют возможности автомобилей бренда. Мне выпало пройти по ней три полноценных круга на пассажирском месте нового Cayenne Turbo. Сорвав автомобиль с места, пилот-испытатель то разгонял его до 200 км/ч, то, сбросив на спидометре всего “полсотни”, словно по рельсам входил в виражи, то, с визгом тормозя, заправлял “змейку”, взлетал со всего маху на пригорок или ювелирно втискивался между уложенных вдоль асфальта покрышек. В тот момент я понял, что припасенные для инженеров вопросы о маневренности, курсовой устойчивости, тормозах и прочих ходовых характеристиках нужно просто снять: за каких-то три-четыре минуты Cayenne опроверг все мои потенциальные нападки.

Секреты диеты

Итак, новый Cayenne стал “значительно больше Porsche”, чем его предшественник. Закономерен вопрос: откуда резервы? Видимо, ответов несколько. Прежде всего, первая версия автомобиля замышлялась как эксперимент, в успехе которого уверенности не было. А значит, не было понятно, в какой степени он должен соответствовать всем ценностям бренда. Но этого в компании, естественно, не говорят.

Зато второй “путь к совершенству” не скрывают. Он состоит в жесткой “диете”, на которую конструкторы посадили внедорожник. Шутка ли, в сравнении с предшественником базовый Cayenne с двигателем V6 “похудел” на 200 кг – это все равно что высадить из машины троих взрослых средней комплекции! Понятно, что она сразу станет и быстрее, и маневреннее.

Конечно, чем выше модификация, тем сброс веса меньше, но и тут цифры впечатляют. Так, Cayenne S стал легче предыдущей модели на 180 кг, хотя и этот показатель не совсем точен. Ведь если бы все новые технологии внедрили в такой же автомобиль первого поколения, его вес увеличился бы еще на 70 кг, а значит, фактическое снижение массы составляет уже четверть тонны.

Чтобы стало понятно, как этого удалось достичь, глава проекта Cayenne доктор Михаэль Лейтерс с удовольствием перечисляет: задняя алюминиевая дверь и сделанные из того же материала крылья и капот позволили уменьшить вес на 39 кг, снятый редуктор и новые сплавы в приводе – еще на 33, двигатель полегчал на 27 кг, кузов “скинул” четверть центнера, и даже новые колеса с шинами теперь легче на 8 кг… Словом, чего же удивляться, что автомобиль поехал лучше. Тем более что и ультрасовременных технологий стало больше, и над исправлением прежних недочетов поработали.

Конечно, есть большая вероятность того, что в процессе длительной эксплуатации снова выплывут какие-то недоработки, незамеченные в ходе первого теста. Но потенциальных владельцев Cayenne это не смущает: почти вся квота, выделенная для России в нынешнем году, выбрана еще до старта продаж. Впрочем, не смущает покупателей и то, что значительная часть функций комфорта и безопасности не входит в базовые комплектации автомобиля. Например, только как опция на все модификации (помимо Turbo) предлагается подогрев сидений. То же самое можно сказать о датчиках парковки, мультифункциональном руле, блоке памяти настройки кресел… Видимо, репутация бренда оттесняет эти факторы на второй план.

Технические характеристики

Бензиновые версии 2010-2014

Бензиновые версии 2014-2017

Дизельные и гибридные версии

Коробки передач

Механическая коробка передач могла устанавливаться лишь в базовые версии с бензиновым 3.6. Но таких машин в продаже не найти.

Остальные кроссоверы, кроме гибридных, шли в паре с 8-ступенчатым автоматом разработки Aisin. Версия АКПП TR-80SD – очень живучая. Случаи ремонта встречаются довольно редко. Главное, регулярно обновлять масло в коробке – каждые 60 000 км. Многих владельцев сбивает с толку рекомендация Porsche производить первую замену трансмиссионной жидкости на 240 000 км. Это слишком поздно.

В гибридных модификациях используется роботизированная коробка передач PDK. Ее слабое место – блок сцепления (около 180 000 рублей).

Долой дискомфорт!

Как ни странно, дорестайлинговые кроссоверы Cayenne не были оборудованы доводчиками дверей. В обновленной версии этот досадный недостаток устранен. Правда, доводчики устанавливаются только в качестве опции – в базовой комплектации их нет даже у флагманской версии Turbo. Повышенный комфорт обеспечивает и обогреваемое лобовое стекло, не имеющее… нитей накаливания. Всем, кто ездил на автомобилях с обогревом лобового стекла, известен неприятный эффект, возникающий ночью при свете фар встречных автомобилей: на стекле появляется светящаяся сетка. Так вот, у Cayenne ничего такого нет, поскольку вместо нитей накаливания используется сверхтонкий пленочный нагревательный элемент, совершенно невидимый глазу. К тому же эта пленка дополнительно снижает уровень шума в салоне.

Визуально салон не изменился, если не считать нового рулевого колеса – точно такого же, как у сверхбыстрого гиперкара Porsche 918 Spyder. Надо сказать, что руль отличный. Его форма оптимальна по сечению и диаметру, а клавишами на ступице пользоваться очень удобно. Чего не скажешь об интерфейсе управления второстепенными функциями с небольшим экраном. Этот интерфейс устанавливается на автомобили Porsche давно и требует обновления – на будущих моделях этой марки должна появиться система нового поколения с более удобным управлением и графикой. В остальном эргономика великолепна. Перегруженную панель приборов к недостаткам я не отношу, так как информация читается легко, не говоря уже о том, что эти приборы являются фирменным стилем марки.

Качество отделочных материалов, как всегда у Porsche, безупречное, как, впрочем, и качество сборки. Всюду кожа, дерево, металл. А по желанию клиента интерьер сделают еще дороже – здесь могут обшить кожей даже планочки дефлекторов системы вентиляции! Честно говоря, такой услуги я ни у одного из автопроизводителей не встречал.

Посадка за рулем очень плотная благодаря мощным объятиям боковой поддержки кресла и широкому (и высокому) центральному тоннелю, вызывающему ощущение присутствия в спортивном кокпите. Водитель располагается довольно низко на фоне кроссоверов других марок. Сиденье обладает жесткой набивкой, при этом его форма идеально повторяет формы тела. Разнообразное количество регулировок позволит удобно устроиться людям совершенно разного роста и степени сутулости. Разве что обладателям лишнего веса может быть тесновато в ребрах.

На втором ряду достаточно просторно по всем направлениям. Сиденья такие же плотные, как впереди, и тоже обладают отличным профилем. Имеется регулировка наклона спинки. Сиденья могут двигаться вперед-назад (правда, это не для комфорта, а для увеличения багажного отсека). В качестве опции предлагается раздельный климат-контроль для задних пассажиров, причем отдельно регулируется не только температура, но и направление и скорость воздушных потоков.

Внешность обманчива

СОГЛАСИТЕСЬ, многие покупают топ-модификацию “Turbo” не из-за наличия 500-сильного наддувного V8. Мало кому такая мощь действительно нужна. Скорее всего вообще никому. 385 сил обычной безнаддувной версии “Cayenne S” и так хватает за глаза. Но “Cayenne Turbo” берет другим – престижностью топ-модели. Внушающий трепет передний бампер с набором громадных воздухозаборников, четыре выхлопные трубы – сразу видно, что человек не стал размениваться на промежуточные модификации, а взял самое мощное и дорогое из предлагаемой гаммы.

“Ушки” боковой поддержки можно увидеть и на заднем диване. Они достаточно мягкие и третьему пассажиру не помешают.

“Cayenne GTS” внешне – почти полная копия “Turbo”. Аналогичная передняя часть с широкой, разделенной перемычками “пастью”, горизонтальная полоска светодиодных габаритных огней. Ни на минуту не возникает сомнения, что перед тобой турбированная топ-модель. Или даже ее какая-то особенная сверхэксклюзивная модификация – ведь в крыльях “GTS” установлены расширители колесных арок, еле вмещающие стандартные колеса на 21 дюйм, каждая пара выхлопных труб скреплена хромированной перемычкой, а на верх задней двери можно заказать диковинный двухэтажный спойлер.

Но все станет на свои места, стоит завести могучий 4,8-литровый V8 и проехать несколько километров, без оглядки запуская в цилиндры все новые и новые порции топлива. Автомобиль взорвет окрестности резкой отсечкой породистого спортивного выхлопа. Раньше “Cayenne” таким голосом не обладал. Но где могучий выдох наддува, где безумный подпор турбин? Их нет. В качестве основы для новой модели, несмотря на похожую внешность, выбрали отнюдь не флагманский “Turbo”, а промежуточную модель “Cayenne S”. Поэтому на “GTS” установлен атмосферный V8, который, правда, благодаря увеличенным системам впуска и выпуска, перекалиброванным дроссельным заслонкам выдает на 20 л.с. больше, чем стандартный двигатель.

“GTS” – это своеобразный компромисс между самодостаточным “Cayenne S” и экстремальным “Turbo”.

Но эта добавка исчезающе мала на фоне общих 405 сил максимальной отдачи. Поэтому ради ощутимого улучшения динамики у “GTS” дополнительно увеличили число главной передачи. По официальным данным, разгон до 100 км/ч уменьшился на 0,5 с. В теории этот результат впечатляет, но в повседневной жизни малоощутим. Интереснее то, что “GTS” гораздо резвее отзывается на педаль газа при движении на крейсерских скоростях. Хотя и раньше на отсутствие запаса мощности “Cayenne S” пожаловаться не мог. Да бог с ней, с динамикой. Разница в том, как разгоняется громадный внедорожник – за 6,6 или 6,1 с – не слишком актуальна. Главное, как он это делает – легко, уверенно, словно за спиной и нет двух с лишним тонн снаряженной массы. Тем более что разгон – это всего лишь промежуточная фаза между поворотами, где “Cayenne GTS” творит форменные чудеса. Опровергая все известные законы физики, которые по идее давно должны были свалить это чудо техники в кювет. Но этого не происходит. Скорость растет, а он по-прежнему, подрявкивая двигателем при переключении передач, твердо упирается широкими покрышками в каждом повороте. Когда же он спасует и, пискнув шинами, пойдет наружу поворота? Ведь на спидометре уже под 200 км/ч! Но “GTS” держится за кривую, словно слон, схватившийся хоботом за дерево. Не отрывая свои колеса от асфальта ни на долю секунды.

Огромные колеса в 21 дюйм обеспечивают отменную устойчивость в поворотах. Тормозные механизмы при этом остались стандартными.

Проблем с управляемостью не было и у всех предыдущих “Cayenne”. Хотя на тех машинах я бы ехал заметно аккуратнее

Но в этом случае пришлось наступить на горло осторожности. Ведь для “GTS” подвеску заметно переделали, как пружинную, так и заказную пневматическую

Положение спортмодификации обязывало. В первой помимо более жестких пружин и пониженного на 2,4 см дорожного просвета впервые появились управляемые электроникой амортизаторы PASM. Они позволяют выбирать из трех режимов езды – от комфортного до спортивного. Но ни один из них я не назову действительно комфортным. Где-то больше вертикальная раскачка, где-то меньше. Но трясет во всех режимах одинаково жестко. А ведь в “Porsche 911” переход от обычного к спортивному алгоритму подвески виден сразу. Словно это две совершенно разные модели. Но тяжелый высокий внедорожник и легкий низкий спорткар – машины все-таки малосопоставимые. И достичь компромисса на джипе гораздо сложнее. Но “GTS” не создан для переходных решений, хотя некоторые из них допускает.

Чувство превосходства

По заказу в багажнике устанавливаются направляющие для удерживающих поклажу элементов органайзера.

ВПРОЧЕМ, всегда отменная осанка – далеко не единственное достоинство модернизированного внедорожника “Porsche”. Под слегка обновленной внешностью (согласитесь, немного иное оформление передней части и чуть измененные задние фонари – не повод, чтобы говорить о кардинальных переменах в облике) cкрываются более значительные перемены. После рестайлинга автомобиль стал заметно мощнее во всех своих трех вариантах: “Cayenne”, “Cayenne S” и “Cayenne Turbo”. И одновременно – немного экономичнее. Нонсенс? Совсем нет.

В сегодняшнем западном мире, где внедорожники как класс объявлены врагами природы и человечества, выпускать один из самых грандиозных полноприводных автомобилей сравнимо с объявлением своей компании фермой по разведению упырей. И хотя суть “Cayenne” не изменишь, можно слегка умерить его аппетит. Как? Например, применив на всех двигателях систему непосредственного впрыска топлива, которая впускает горючее в цилиндры небольшими, но точными по моменту подачи дозами. Что в сочетании с повышенной степенью сжатия позволяет вкупе с экономичностью заодно увеличить отдачу двигателя. Ведь эффективность сгорания топлива повышается на весьма заметную величину. Кстати, сами моторы стали немного легче предшественников, в основном, за счет более широкого применения легкосплавных материалов, что также косвенно влияет на расход бензина.

Дверь багажника отныне имеет опционный электропривод.

Оформление интерьера перешло с дорестайлингового “Cayenne” без изменений.

А разобравшись с двигателем, можно заняться усовершенствованиями машины в других областях, которые также непосредственно влияют на экономичность. К примеру, уменьшить передаточное число главной передачи (что при космическом запасе мощности у новых двигателей не приведет к заметной потере динамики) и облегчить отдельные элементы ходовой части. Вот так, потихоньку, новые “Cayenne”, сохранив (и даже улучшив) динамику, стали заметно дружелюбнее к окружающей среде и мировым запасам нефти. Что, конечно, меньше всего будет волновать их будущих владельцев…

Я не скажу, что эти труды инженеров “Porsche” были напрасны. Просто владелец “Cayenne” плохо вписывается в образ борца за всеобщее благоденствие. Этот автомобиль внушает чувство превосходства над прочими представителями человечества. Когда твой “Cayenne Turbo” рвется к далекому горизонту, хищно свистя двумя турбинами и обходя все прочие автомобили, словно не замечая их, думаешь вовсе не о хитростях с улучшенным расходом топлива. В голове другая мысль: теперь здесь V8 увеличенного до 4,8 л рабочего объема, а мощность – все 500 л.с.!

Хотя по ощущениям большие отличия от 485 “лошадей” прежнего 4,5-литрового варианта особо не чувствуются. Не тот порядок цифр. Какая, собственно, разница – 5,1 или 5,6 с в разгоне до 100 км/ч? Тем более что на прежней модели предельный результат достигался простым нажатием педали газа, а теперь необходимо предварительно включить режим “Sport” клавишей, расположенной на туннеле пола между переключателем режимов полноприводной трансмиссии и кнопками управления пневматической подвеской. Когда “Sport” включен, мотор, автоматическая коробка передач и ходовая часть сразу переходят в самый жесткий режим работы, чтобы максимально удовлетворить твои водительские амбиции. Хотя и без “Спорта” турбированный мотор способен обжечь сумасшедшей динамикой не хуже реактивного ускорителя. Для чего, в таком случае, этот режим? Опять-таки, чтобы экономить бензин – ведь в повседневной езде тебе вряд ли потребуются все 500 сил мощности…

Система борьбы с кренами превращает “Cayenne” в настоящий спорткар.

Фамильные повадки

Сижу как влитой, а высокая центральная консоль в стиле модели Panamera отделяет меня от пассажира и создает подобие спортивного кокпита. Посадка, конечно, выше, чем в легковых Porsche, но расположение кресла, руля и педалей и здесь выверено идеально. Завожу двигатель ключом, по спортивной традиции расположенным слева от рулевой колонки. На холостых оборотах чувствуется небольшая вибрация. Но она не раздражает – напротив, как бы говорит о желании автомобиля с яростью броситься в бой. Начинает движение Cayenne плавно и тихо, и даже брусчатка, которой выложены дорожки возле кельнской гостиницы, совсем не беспокоит. Новейший 8-диапазонный автомат японской фирмы Aisin работает очень плавно. Двигатель рычит негромко, но заметно. В нем слышны бодрящие, совсем не дизельные нотки – чувствуется, что голос мотора специально настраивали. Шумовой комфорт великолепен. Даже на скоростях свыше 200 км/ч седоки продолжают спокойно разговаривать вполголоса. Шин практически не слышно, двигатель тихо урчит, и лишь порывы ветра иногда застревают в зеркалах, размеры которых, кстати, для крупного кроссовера маловаты. Курсовая устойчивость на автобане – как у курьерского экспресса.

Поколение

II

Тест-драйвов

3

Поколение

V

Тест-драйвов

26

Volvo XC90 (универсал 5-дв.)

Поколение

II рестайлинг

Тест-драйвов

14

Несмотря на первоклассный комфорт, дизельный Cayenne едет очень собранно. Подвеска плотно, тихо и упруго обрабатывает немногочисленные неровности немецких дорог, при этом крены практически отсутствуют. Это, конечно, заслуга активных стабилизаторов поперечной устойчивости, которые “зажимаются” в поворотах, а на прямой “расслабляются” для улучшения плавности хода. Получился практически идеальный компромисс между комфортом и управляемостью. Кроме того, отдельно стоит похвалить точное и острое рулевое управление с практически идеальной обратной связью – чем круче поворот, тем больше усилие на “баранке”. И даже в так называемых затычных виражах вьющейся меж зеленых холмов узенькой дорожки автомобиль держится за траекторию мертвой хваткой. Добавляют адреналина и не менее “мертвые” тормоза с отличной обратной связью. А ведь на заказ доступны еще более эффективные керамические тормозные диски.

Если войти в поворот с явным превышением скорости, возникает безопасная недостаточная поворачиваемость, которую успешно гасит система стабилизации, но дойти до этого предела вряд ли сможет подавляющее большинство водителей – инстинкт самосохранения сработает раньше. А ведь мы еще не пробовали нажимать клавиши “Sport” и “Sport Plus”, которые делают автомобиль более жестким по подвеске и улучшают отзывчивость на педаль акселератора. Если в “стандарте” реакция на “газ” довольно задемпфированная, то в любом из спортивных режимов кроссовер буквально бросается вслед за педалью. Плавность хода в режиме “Sport” практически не меняется, а вот в “Sport Plus” получается уже жестко. В целом же по управляемости новый Cayenne больше похож на 5-дверный хэтчбек Panamera, чем на модель-предшественницу. А Panamera, в свою очередь, весьма напоминает более комфортное и устойчивое купе Porsche 911. Наследственность!

После обеда нас ждала бензиновая модификация. В целом ощущения те же, только отсутствует вибрация на холостых оборотах, звук двигателя поярче, а реакции на нажатие педали “газа” чуть более непосредственные, особенно в спортивных режимах. На автобане различия более заметны. Там, где дизель спокойно, без натуги вытягивал на той же передаче, бензиновому агрегату уже не хватало тяги и “автомат” переходил на пониженную передачу, при этом в голосе мотора слышался некоторый надрыв. На извилистой же дороге ситуация меняется. Теперь уже Cayenne Diesel вынужден глотать пыль от колес соперника. Более легкий двигатель и электронная муфта вместо Torsen делают автомобиль еще более юрким, а от недостаточной поворачиваемости практически не осталось и следа. В результате при управлении кроссовером получаешь удовольствие почти как от легкого спорткара.

Скрытые резервы

А вот чего раньше не было у “Cayenne”, как и вообще у любого “Porsche”, – так это гибридного привода, объединяющего 333-сильный бензиновый V6 и встроенный в трансмиссию электромотор отдачей 47 л.с. Он не только помогает основному двигателю при разгоне, но и сам способен двигать автомобиль на небольшие расстояния. Например, в пробках.

Впрочем, этот эксперимент больше похож на реверанс в сторону “зеленых”: маркетологи теперь с чистой совестью могут заявить, что кроссовер стал дружелюбнее к окружающей среде. А мое мнение – “Cayenne” не должен быть таким. Выбрав подобный автомобиль, я хочу управлять им, а не подчиняться его воле ради экономии лишних граммов горючего. На гибридной версии не едешь, а просто перемещаешься в заданную точку, наблюдая на мониторе, как электроника играет потоками энергии, обеспечивая синтетические реакции на органах управления.

В общем, взаимопонимания с “Cayenne Hybrid” я не достиг. Другое дело – версия “Turbo”. 100 км/ч она набирает всего за 4,7 с. Теперь по этому показателю “Cayenne” сравнялся с легендарным суперкаром “911”. Стоит ли говорить, что ощущения от динамики просто фантастические? Если хотите – посетите катапульту в парке аттракционов. Испытаете схожие ощущения.

Поколение

II

Тест-драйвов

3

Поколение

V

Тест-драйвов

26

Стоимость

Базовая стоимость Порше кайен гибрид стартует с цифры 78 тыс. долларов (плюс 5,3 тыс. на налоговые льготы). Для американцев предусмотрены налоговые льготы, составляющие 5335 $, и возможность доукомплектовки развлекательным пакетом стоимостью около 2 тысяч долларов:

• спутниковое радио;
• «бошевская» стереосистема, а также интегрированная система онлайн.

Возможно приобретение пакета «Premium» стоимостью чуть более 4 тысяч долларов:

• LED фары;
• биксеноновые фары адаптированные;
• усилитель руля;
• парковочные сенсоры (задние и передние);
• автозатемнение зеркал;
• камера заднего вида;
• вентиляцию передних сидений с запоминанием;
• подогрев сидений (14 режимов);
• панорамный люк.

Есть и другие пакеты, поэтому каждый выбирает подходящий.

Список опций для модели довольно длинный, в том числе:

• композитные керамические тормоза;
• защитные пластины для днища;
• аэродинамические дополнительные панели;
• автодожим дверей;
• рейлинги;
• климат –контроль двухзонный;
• круиз контроль, адаптированный с системой аварийного торможения;
• система развлекательная двухэкранная и аудио с 16 динамиками.

Цена в России на базовый автомобиль стартует с 5238000 рублей. По традиции дополнительно можно купить массу аксессуаров и оборудования. В этом случае стоимость легко увеличивается в 1,5 и более раз. За подвеску адаптированную с регулируемым клиренсом добавить нужно 167799 рублей, а за топовую стереосистему — 227527 рублей.

На сайте http://www.porsche-asc.ru/cars/custom/cayenne/porsche_cayenne_s_e-hybrid.html/ цена с НДС составляет 6341000 рублей. Чтобы заказать Кайену достаточно заполнить прилагаемую форму на ресурсе и нажать «отправить запрос».

Дизайн

Старания дизайнеров оценили все: спортивное авто получилось «с характером». В облике Порше стало больше острых линий, удлинилась крыша, видоизменились подвеска и капот, новую форму получили крылья, радиатор и бамперы (задний бампер теперь с интегрированными в него выхлопными трубами, а передний имеет аэродинамические воздухозаборники по краям), фары, оснащенные четырехточечными биксеноновыми светодиодами.

Уменьшает вредные выбросы, экономит топливо и улучшает аэродинамику стоп-кар, который, как упоминалось, был обновлен. Охлаждают двигатель активные заслонки радиатора.

Производительность и шик – так в двух словах можно описать электрокар Порше Кайен – первый из внедорожников люксового класса с возможностью заряжаться. Батарея с внушительной емкостью -10,8 кВт/ч позволяет проезжать до 23 километров. Расход бензина составляет один литр на 20 км.