Сравнение автомобилей кроссовер honda cr-v ii и кроссовер mitsubishi outlander i

Особенности внутреннего наполнения автомобиля

К сожалению, данный кроссовер в первой генерации не обладает ни достаточно вместительным багажником, ни просторным салоном. На сегодняшний день подобные недочеты непростительны для его класса, однако, напомним, машина создавалась еще в начале 2000-х. В отношении салона нужно сказать, что он оформлен в очень простом стиле. Однако, он достаточно эргономичен. Материалы, использованные для отделки салона, не слишком приятные внешне и на ощупь, а со временем детали начинают сильно скрипеть. Между тем, все элементы интерьера устойчивы к износу. Кроссоверы, подготовленные для американского рынка, имеют определённые отличия:

• другой дизайн центральной консоли;
• оригинальные указатели поворота.

Салон данного Аутлендера можно назвать спартанским. В нем не только нет ничего лишнего, но, порой, еще и не хватает необходимых элементов. Современному водителю, к примеру, будет очень неудобно без кнопок, которые практически полностью отсутствуют в салоне. Усложняет эксплуатацию машины еще и габаритный руль.

Рисунок 2. Большой и неудобный руль управления

Как посадка, так и высадка пассажиров в данном кроссовере являются удобными. Сидения имеют некоторый намек на боковую поддержку, на них, если приноровиться, можно неплохо устроиться. Высокая посадка в салоне обеспечивает прекрасную обзорность, но из-за подголовников заднего ряда вид сзади немного ограничен.

Приборная панель выполнена в спортивном стиле. Циферблаты окрашены в белый, присутствует также козырьки, но, тем не менее, действительно хорошо просматриваются показатели только двух циферблатов – самых больших.

Рисунок 3. Небольшой багажник автомобиля

Honda CR-V III — обзор автомобиля

Honda CR-V III / Хонда ЦРВ III

Европейские продажи Honda CR-V III-го поколения начались весной 2010 г., а на российском рынке — летом 2010 г. По своему назначению и основным параметрам Honda CR-V III развивает концепцию «первого» CR-V, дебютировавшего в Токио еще осенью 1995 г. С 1997 г. продажи одного из первых в мире кроссоверов (тогда еще термин «кроссовер» не употреблялся) были начаты в Европе, а затем, здесь же была организована его сборка. Обновленное второе поколение CR-V, которое выпускалось в 2002–2006 гг., в целом повторяло прежнюю машину, но уже на более высоком техническом уровне. Аналогичные изменения произошли и с третьим поколением модели: она стала лучше, прежде всего по агрегатной части и по насыщенности опциями, отвечающими за безопасность пассажиров. Речь идет об адаптивном круиз-контроле и системе CMBS, уменьшающей риск столкновения с автомобилями, находящимися в мертвых зонах.

В базовой комплектации все модели оснащены фирменной системой динамической стабилизации движении VSA, которая работает совместно с электронным блоком управления полноприводной трансмиссией Real Time 4WD. Еще один элемент активной безопасности — адаптивные ксеноновые фары ближнего света AFS. Высокий уровень пассивной безопасности обеспечивает специальная структура элементов кузова АСЕ из высокопрочной стали и комплект из шести подушек и шторок безопасности.

Honda CR-V III стал короче за счет уменьшения длины колесной базы на 10 мм (до 2 620 мм) и за счет переноса запасного колеса в багажный отсек, в связи с чем длина кузова сократилась на 105 мм. При этом машина стала на 35 мм шире и на 30 мм ниже предшественника при увеличении колесной колеи. Это позволило понизить центр масс автомобиля на 25 мм и с учетом наличия более независимой подвески всех колес улучшить параметры управляемости.

Линейка моторов не изменилась и включает в себя модернизированный 2.0-литровый бензиновый двигатель мощностью 150 л.с. и более мощный, 2.4-литровый силовой агрегат. Все моторы комплектуют 6-ступенчатыми механическими коробками передач или адаптивным 5-ступенчатым «автоматом». Система полного привода Real Time 4WD является базовой для европейских моделей.

Уровень оснащения машины зависит и от ее комплектации (S, LS, ES, Executive), однако даже в базовом варианте имеется все необходимое для комфортной и безопасной езды.

КОМПЛЕКТАЦИЯ

“Тoyota RAV4”

КОМПЛЕКТАЦИЯ. Серийно “Toyota RAV4”, привезенные из Европы, оснащались АБС, фронтальными подушками безопасности, электроприводом передних стекол и зеркал с подогревом, противотуманками и кондиционером. Версия “Special” добавляла литые диски, сервоприводы задних стекол и магнитолу. Исполнение “Limited” подразумевало люк в крыше и кожаный салон с подогревом передних кресел.

“Toyota RAV4”, купленные в свое время новыми в России, изначально оснащались полным электропакетом (стекла и зеркала с подогревом), климат-контролем, литыми дисками, двумя подушками безопасности, АБС с системой распределения тормозных усилий ЕВD, противобуксовочным и антизаносным устройствами. Из США везут в основном полноприводные модификации “RAV4” (на американском рынке много машин и с передними ведущими колесами) в хорошем оснащении: с кожаным салоном, “автоматом” и т. д.

“Honda CR-V”

КОМПЛЕКТАЦИЯ. “Honda CR-V” из Европы имела три основных уровня оснащения: S, LS и ЕS. Базовая S включала в себя АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, электропакет (стекла и зеркала с подогревом) и омыватель фар. Исполнение LS дополнительно располагало кондиционером и магнитолой. Для этого варианта уже была доступна четырехступенчатая автоматическая коробка передач. Версия ЕS, в свою очередь, дополнительно оснащалась климат-контролем вместо кондиционера, литыми дисками колес и противотуманными фарами.

“Honda CR-V” на европейский и российский рынки поставлялась только с двухлитровым мотором. Экземпляры, привезенные из США, в основном имели под капотом 2,4-литровую “четверку”, с которой сочеталась автоматическая коробка передач; салон зачастую был обшит кожей. Трансмиссия – обычно “4х4”, однако на внутреннем американском рынке много и переднеприводных модификаций “CR-V”.

“Mitsubishi Outlander”

КОМПЛЕКТАЦИЯ “Mitsubishi Outla-nder”, предназначенных для Европы и России, была практически одинакова. Автомобили для обоих рынков шли в вариантах “Сomfort” и “Sport” (с 2005 года они назывались соответственно “Invite” и “Intense”). Базовая версия “Сomfort” была с АБС и системой распределения тормозных усилий EBD, фронтальными и боковыми подушками безопасности, кондиционером, электроприводами стекол и зеркал (с подогревом).

Исполнение “Sport” дополнительно располагало литыми дисками, противотуманками и климат-контролем вместо кондиционера. Версия “Turbo” подразумевала оформленный кожей и алькантарой интерьер, а также панель приборов, отделанную углепластиком.

У нас официально продавались только полноприводные модификации, а в Старом Свете, как и в США (варианты комплектаций – LS, XLS и “Limited”), были и переднеприводные версии.

Коробки переключения передач

Вариатор JF011E

с момента появления в 2005 году не снискал репутации надежного, хоть и стал популярной заменой гидромеханическим автоматам на многих моделях японского, французского и корейского автопрома. На Аутлендере третьего поколения (в паре с четырехцилиндровыми моторами) вариатор уже не страдает многими детскими болезнями.

Но, в отличие от «второго» Аутлендера, поначалу вариатор устанавливался без дополнительного радиатора охлаждения, что нередко приводило к перегреву и выходу из строя подшипников или задирам на конусах. И производить замену масла нужно было чаще — желательно каждые 30 тысяч километров. Чистота в системе смазки вдобавок позволяет отдалить за черту 100–120 тысяч километров проблемы с соленоидами и зависающим от грязи и износа редукционным клапаном маслонасоса.

В 2014 году при первом рестайлинге радиатор вернули. Он даже бесплатно доустанавливался дилерами при гарантийных обращениях с жалобами на перегрев вариатора. Так что если теплообменник все-таки не обнаружится, имеет смысл потратить 20–25 тысяч рублей на его установку в сервисе.

Только при наличии нормального охлаждения на двухлитровых кроссоверах вариатор ходит более 200 тысяч км (в паре с мотором 2.4 ресурс меньше, 150–180 тысяч км). Чтобы подшипники валов и конусы шкивов служили дольше, а соленоиды гидроблока вместе с редукционным клапаном насоса не забились стружкой раньше срока, помимо уже упомянутого внимания к маслу следует избегать резких торможений (они провоцируют пробуксовку и задирание шкивов о ремень), не увлекаться интенсивными ускорениями и поменьше толкаться в затяжных пробках.

Вышесказанное справедливо и в отношении вариатора Jatco нового поколения JF016E, появившегося в 2015 году. Он еще более чувствителен к чистоте масла, хотя в целом «ходит» дольше, чем предшественник: пробег в 250 тысяч км вполне достижим.

Шестиступенчатый гидромеханический автомат Jatco JF613

у версий с мотором V6 по надежности предпочтительней вариатора. Разработанная в 2006 году коробка — не образец расторопности, но ранее 200–250 тысяч км серьезного ремонта с ревизией гидроблока и фрикционов требует редко. Главное — не перегревать и почаще, каждые 50–60 тысяч км, обновлять масло.

Не для ям

Как уже догадался вдумчивый читатель, полный привод у наших дуэлянтов с легковой родословной появился отнюдь не для штурма оврагов и косогоров. Впрочем, раз уж автомобили проходят по ведомству кроссоверов, что предполагает некоторые вездеходные навыки, придется экзаменовать их и на сей счет.

Если вы за рулем «Хонды», советуем навсегда забыть не только «буераки-реки-раки», но и вообще любые дороги без твердого покрытия: с клиренсом в 170 мм того и гляди что-нибудь оторвешь. Не добавляет вездеходного энтузиазма и нависающий над дорогой бампер.

«Аутлендер» на первый взгляд к внедорожным экзерсисам подготовлен лучше, да и брутальная внешность дает надежду на то, что «самурай» сможет одолеть если не серьезное бездорожье, то уж хотя бы распутицу. Конечно, геометрия у «Чужестранца» куда более внедорожна, а селектор вариатора снабжен позицией с совсем уж интригующей литерой L. Понижайка? Нет — просто «фиксированный» режим вариатора. В этом положении рычага трансмиссия перестает играть в экономию и позволяет более точно дозировать тягу. Жаль только, тяги этой — причем даже у более мощного мотора — явно недостаточно.

Двигатель Мицубиси Аутлендер 2,4

Получивший заводское обозначение 4B12, этот силовой агрегат появился в результате некоторых изменений, внесённых в конструкцию описанной выше модификации 4B11. Рабочий объём вырос до 2359 куб. см. в результате увеличения:

• диаметра цилиндра – до 88 мм;
• хода поршня – до 97 мм.

Мотор получился длинноходным, что привело к увеличению не столько мощности, составившей 167 л. с., сколько крутящего момента — 228 Нм уже на 4000 об/мин. Столь высокие тяговые характеристики благоприятно отразились на эксплуатации автомобиля в умеренных режимах.

Что до достоинств и проблемных мест, то в этом плане мотор Мицубиси Аутлендер 2,4 практически ничем не отличается от своего младшего брата. Разве что расход топлива в городе увеличился до 11,4 литра, и появилась возможность без потери ресурса нарастить мощность до 190 л. с. Рекомендованный производителем интервал замены масла составляет 15 000 км.

Крадущийся тигр, затаившийся дракон

Разница в ощущениях становится еще более разительной в поворотах. Водитель «Мицубиси» бросается в вираж решительно, вдохновленный прозрачным, чувствительным в нуле рулем. Стоит передним колесам соскользнуть с траектории, как в дело вступает многодисковая муфта, призывающая на помощь задние. Особенно точно чувствуется этот момент на более мощной версии: после апекса со сносом можно бороться по-заднеприводному, поигрывая педалью акселератора. Заводит!

«Хонда» не бросается в атаку, а ступает по асфальту мягко, по-кошачьи. Вдобавок CR-V брезгливо подрагивает на неровностях и норовит спрыгнуть с траектории. Настройки полного привода не побуждают заигрывать с педалью газа: проще погасить скорость до поворота, чем изобретать методы борьбы с последствиями ее избытка.

Ну да — налицо два принципиально разных подхода, которые, в общем, приводят к одинаковому результату: если считать мерилом управляемости скорость на выходе из поворотов (а именно так и поступили бы гонщики), то разница между конкурсантами будет пренебрежимо малой. Но не накинуть полбалла «Аутлендеру» за азарт тоже нельзя — уж очень он старается.

Экстерьер и интерьер Nonda CRV и Mitsubishi Outlander

Оба кроссовера в этом году обновились. Вот только в случае с Honda CR-V обновление произошло скорее ради галочки. В ходе модернизации дизайнеры японской компании переработали переднюю часть автомобиля, но изменения оказались настолько незначительными, что заметят их разве что давние поклонники автомобилей Honda. Самое большое отличие обновленного кроссовера от дорестайлинговой версии – гирлянды ходовых огней, расположенные по периметру передних фар. Сравнительно легко опознать и новую радиаторную решетку. Она, впрочем, не сделала японский кроссовер более агрессивным или наоборот изящным. Он просто стал самую малость другим. Сзади отличия найти еще сложнее.

Кроссовер Honda CRV

С Mitsubishi Outlander ситуация иная. Два предыдущих поколения модели Outlander имели стильный по-спортивному подтянутый внешний вид. Однако при работе над дизайном кроссовера нового поколения дизайнеры Mitsubishi решили пойти не эволюционным путем, а совершить самую настоящую революцию. Новый Outlander оказался начисто лишенным хоть сколько-нибудь агрессивных или хотя бы более-менее ярких черт. И уже через несколько месяцев после начала производства стало ясно, что революция не удалась. Японцам пришлось в спешном порядке проводить рестайлинг, который в результате оказался уж слишком незаметен.

И только в этом году после еще одного обновления Mitsubishi Outlander наконец-то оправдал ожидания потенциальных покупателей. Вместо унылой передней части кроссовер обзавелся фирменным Х-лицом, которое буквально преобразило автомобиль. Хватает и менее заметных изменений. И пусть в глаза они не бросаются, но на пользу обновленному Outlander пошли однозначно.

Японский Mitsubishi Outlander

В обоих японских кроссоверах водителю будет комфортно. Дизайнеры Mitsubishi немного развернули центральную консоль в сторону водителя, в результате чего у владельцев Outlander должно возникнуть ощущение уюта и защищенности.

Центральная консоль Mitsubishi Outlander

Дизайнеры Honda при работе над интерьером своего детища избрали другой путь. В CR-V центральная консоли выполнена в виде своеобразных ступенек. Одна из них отдана под большой экран мультимедийной системы, вторая – под небольшой экранчик, который прикрыт от солнечных лучей небольшим козырьком, на третьей ступеньке расположился селектор коробки переключения передач.

Внутренний интерьер Honda CRV

Второй ряд в обоих кроссоверах радует простором. При необходимости на задних сиденьях в каждом из автомобилей смогут разместиться трое взрослых. А вдвоем и вовсе раздолье. Не разочаруют и багажники. Объема в 589 литров, который предлагает Honda CR-V, должно хватить даже для объемного спортивного инвентаря. А уж для пакетов из супермаркета тем более. Багажник Mitsubishi Outlander даже чуть больше – 591 литр. Но цифра эта относится лишь к тем кроссоверам, что имеют под капотом привычный бензиновый двигатель. А вот у гибридной версии Outlander PHEV багажник меньше – всего 463 литра. Все остальное пространство занимает электрическая батарея.

Просторный багажник Mitsubishi Outlander

Но именно гибридная версия Mitsubishi Outlander несмотря на относительно скромный багажник кажется самой интересной. Силовая установка, используемая в «гибриде», представляет собой тандем двухлитрового бензинового агрегата, развивающего 118 лошадиных сил, и двух электромоторов мощностью по 60 кВт. Теоретически, если батарея заряжена полностью, Outlander PHEV несколько десятков километров может передвигаться исключительно на одной электротяге. На практике так получается довольно редко, но в любом случае 220-сильный кроссовер, а именно такую пиковую мощность развивает гибридная силовая установка, оказывается достаточно экономичным. В смешанном цикле он потребляет около 5,4 литра бензина на сто километров пути. Отличный вариант для любителей сэкономить на топливе. А для тех, кто живет в частном доме и большую часть времени имеет доступ к электрической розетке, Mitsubishi Outlander PHEV и вовсе может стать самой настоящей находкой.

Силовые агрегаты и их поведение

На отечественный автомобильный рынок CR-V поставляться мотором объёмом в 2 литра. Его можно оснастить автоматом либо механикой. Комплектация с механической коробкой передач на дороге ведёт себя немного резвее «автомата».

Тест-драйв автомобиля Mitsubishi Outlander:

«Чужестранец» имеет топовый двигатель с большим объёмом, чем у Хонды, что позволяет ему резче стартовать с места. Но на этом преимущества силового агрегата Аутлендера заканчиваются. Начиная с третьей скорости, двигатель понемногу затихает и не выдаёт ожидаемых результатов. Мотор Хонды ведёт себя немного по-другому. С места он не «рвёт», но заставляет водителя быть уверенным в качественном управлении ускорением на высоких скоростях. Он отлично показывает свои возможности при обгоне. Ещё одним преимуществом CR-V является предсказуемое поведение тормозов, что не характерно для Аутлендера.

Манёвренность

В повороты «Чужестранец» входит смело и без колебаний. Если не получилось рассчитать траекторию вхождения, и появилась угроза заноса или вылета с трассы, на помощь приходит система подключения заднего привода. Многодисковое сцепление под руководством чувствительной электроники не даст автомобилю уйти в занос.

Тест-драйв автомобиля Honda CR-V:

Хонда в поворотах ведёт себя совсем иначе. Она входит в виражи мягко и плавно. Минусом является недостаточное сглаживание неровностей и ухабов подвеской. В результате этого авто может «соскочить» с запланированной траектории вхождения в поворот. Система подключения заднего привода не такая «умная», как в Аутлендере. Входя в поворот на Хонде, лучше всего сбросить газ сначала, ведь результаты стремительного вхождения могут быть неисправимыми. Но как известно, мерилом успеха в прохождении поворотом принято считать скорость выхода с поворота. Здесь незначительное преимущество имеет Мицубиси.

Заткните уши!

Физику не обманешь: стоит водрузить на платформу «гольф»-класса тяжелый и высокий кузов, и обязательно начнутся проблемы — или с энергоемкостью подвески, или с плавностью хода, а скорее всего и с тем, и с другим. Особенно не повезло «Аутлендеру»: инженерам пришлось изрядно зажимать шасси, доставшееся от «Лансера». В результате трясет «Мицу» изрядно: подвеска жестко и шумно отрабатывает неровности всех видов и размеров, а выручает «Чужестранца» только то, что именно такого поведения от него и ждешь.

Справедливости ради признаем: «Хонда» тоже временами «прямолинейна». Но ее извиняет то, что жесткость проявляется далеко не всегда: подвеска работает достаточно тихо. Кроме того, у CR-V тише двигатель — даже в те моменты, когда он работает на высоких оборотах. А вот шумоизоляция днища и колесных арок оставляет желать много лучшего: камешки, которые колеса поднимают с дороги, звонко барабанят по кузову. По такому же гравию «Мицу» бежит без подобной перкуссии.

Mitsubishi Outlander, двигатели

Поколение 2 (2007-2009)

• бензин, 2,4, 170 сил, 9.6 сек до 100 км/час, 12,6/7,3 литра на 100 км, механика
• бензин, 2,4, 170 сил, 10,8 сек до 100 км/час, 12,6/7,5 литра на 100 км, вариатор
• бензин, 3,0, 220 сил, 9,7 сек до 100 км/час, 15,1/8 литра на 100 км, автомат

Поколение 2 рестайлинг (2009-2012)

• бензин, 2,0, 147 сил, 10,8 сек до 100 км/час, 10,5/6,8 литра на 100 км, передний привод, механика
• бензин, 2,0, 147 сил, 12,3 сек до 100 км/час, 10,6/7 литра на 100 км, полный привод, вариатор
• бензин, 3,0, 223 силы, 9,7 сек до 100 км/час, 15,1/8 литра на 100 км, полный привод, автомат

Поколение 3 (2012-2015)

• гибрид, 2,0, 121 л. с., 11 сек до 100 км/час, полный привод, автомат
• бензин, 2,4, 167 сил, 10,5 сек до 100 км/час,10,6/6,4 литра на 100 км, полный привод, вариатор
• бензин, 3,0, 230 сил, 8,7 сек до 100 км/час, 12,2/7 литра на 100 км, полный привод, автомат
• бензин, 2,0, 146 сил, 12 сек до 100 км/час, полный привод, вариатор

Характеристика автомобиля Honda CR-V

Относится к категории компактных кроссоверов, выпускается японским производителем Honda с 1995 года. Присутствуют переднеприводные и полноприводные версии. Поддерживает механическую, автоматическую трансмиссию, а также вариатор.

Автомобилей первого поколения объединяло наличие пластиковых накладок на крыльях и бамперах. Спустя несколько лет был проведен рестайлинг, в результате которого увеличилась степень сжатия мотора, выпускной клапан. В следующей версии размеры стали больше, увеличился вес. Был обновлен дизайн, добавился новый двигатель. После следующего обновления изменения коснулись фар, задних фонарей, решетки радиатора.

В 2007 году было выпущено третье поколение, где уменьшили высоту, длину, увеличили ширину. С 2012 по 2016 выпускалась следующая серия, которая получила новый двигатель. Также была улучшена управляемость. Последнее на данный момент поколение строится на новой платформе.

Стандартная комплектация включает следующее оборудование:

• Антиблокировочная система тормозов с программным дополнением EBD.
• Электромеханический стояночный тормоз.
• Устройство курсовой стабилизации.
• Помощник при перестроении.
• Адаптивное рулевое управление.
• Устройство помощи при вынужденной остановке.
• Механизм фиксации детского кресла.
• Электронная противоугонная система.
• Централизованная блокировка замков.
• Подушки безопасности в количестве восьми штук.
• Зеркала с электроприводом и обогревом.
• Задний парковочный радар.
• Светодиодные дневные фонари.
• Интеллектуальный многофункциональный дисплей.
• Система, включающая кондиционер, отопитель, датчики температуры, систему фильтрации, электронный блок управления.
• Стеклоподъемники всех стекол с электроприводом.
• Регулировка высоты водительского места.
• Кожаное покрытие руля.
• Жидкокристаллический монитор на приборной панели.

И как теперь выбирать?

Сравнив актуальные комплектации обоих автомобилей, нельзя однозначно решить, что Ниссан Х-Трейл или Хонда СР-В лучше своего конкурента. Если говорить про удобство салона, объём и возможности по размещению семьи, то оба претендента примерно равны друг другу.

Однако различия всё-таки имеются. В условиях городской местности Хонда СР-В имеет более стильный и яркий внешний вид. Молодёжный имидж от этого только в плюсе. Автомобиль отлично подойдёт для компании друзей.

С другой стороны, в Ниссан Х-Трейл реализован уклон в сторону семейного времяпровождения. Отсутствие спортивных режимов и более медленный разгон компенсируются улучшенной проходимостью и повышенным объёмом бака – вместимость до 60 литров бензина против 58-ми у Хонды СР-В. Ниссан легко преодолевает небольшие препятствия, хорошо держится на льду и мокрых поверхностях, способен выезжать из вязкого грунта. К тому же, расход топлива у данного авто составляет 7.5 л/100 км, а у конкурента – 7.7 л/100 км.

В этом плане Ниссан Х-Трейл имеет более солидный вид, подходящий взрослому контингенту.

Тест-драйва Mitsubishi Outlander и Honda CR-V

На ходу Mitsubishi Outlander всеми силами старается показать себя динамичным автомобилем резко срывается с места при малейшем нажатии на педаль газа, но в дальнейшем ускоряется куда более размеренно. Перенастроенная в ходе недавнего рестайлинга подвеска отлично ведет себя на дорожных неровностях, рулится кроссовер тоже достаточно приятно. Говорят, что инженеры японской компании в ходе обновления всерьез поработали над звукоизоляцией, но Outlander по-прежнему несколько шумноват.

Поездки за рулем Honda CR-V запомнились большим комфортом, несмотря на достаточно жесткую заднюю подвеску, которая в ходе рестайлинга также была доработана. Особенной прыти силовая установка не демонстрирует, но для комфортного передвижения в городском потоке и на загородных трассах ее возможностей хватает. При интенсивных обгонах не лишним будет перевести трансмиссию в режим S или воспользоваться ручным переключением передачи здесь можно менять кнопками на руле. Управляется кроссовер также весьма надежно и не чувствителен к распространенным на наших дорогах неровностям и колеям.

Установленный на Outlander вариатор Jatco стремится замаскироваться под традиционный автомат: при спокойном разгоне плавно меняет виртуальные «передачи» и позволяет переключать их принудительно изящными металлическими лепестками. Но если требуется интенсивно ускориться, эта «маскировка» становится неактуальной: двигатель немедленно зависает на высоких оборотах в режиме максимальной эффективности, затем следует ровный разгон.

Трансмиссия Mitsubishi Outlander предоставляет возможность заблокировать межосевую муфту кнопка переключения режимов размешена на центральном тоннеле. Эта возможность, как и внушительный вид. не означает, что на таком автомобиле можно штурмовать тяжелое бездорожье, но с необорудованными подъездами к дачам или не очень раскисшими «грунтовками» он, несомненно, справится. Не спасует в таких условиях и CR-V, но надо иметь в виду, что полный привод этого кроссовера принудительной блокировки не предусматривает, электроника сама перераспределяет крутящий момент между передней и задней осями.

Головное устройство обновленной Honda CR-V на платформе Android располагает встроенным навигатором от «Яндекса» с отображением пробок — оно коммутируется по Wi-Fi с GSM-роутером. Медиасистема Mitsubishi смотрится старомодно, но функция отображения заторов есть и тут. Кроме того, за откидным экраном прячется дисковод и слоты для SD-карт.

Кто как строит?

Вообще-то культурные люди вместо средневекового термина «мракобесие» употребляют политкорректно-культурный «обскурантизм». Но сути это не меняет: в обоих случаях речь идет о враждебном отношении к прогрессу во всех его проявлениях. С тех самых пор, как инженеры «Мицубиси» решили подкатить платформу от «Лансера» под «Аутлендер» тогда еще второго поколения (у нас к нему приписали буквы XL), решение это не критиковал только ленивый. Но что поделать: нет у «бриллиантовых» другой тележки, на которой можно было бы построить кроссовер с приемлемыми асфальтовыми повадками. Нынешний, третий по счету «Чужестранец» из-под надвинутого на фары капота взирает на критиков с суровостью уроженца рабочих окраин, и спорить о дизайне с таким персонажем не хочется.

Технические характеристики

CR-V третьего поколения с передним и полным приводом выпускали семь заводов корпорации по всему миру, поэтому в России можно встретить практически всю линейку моторов: бензиновые 2,0 и 2,4 л мощностью 150 и 166 л. с. и турбированные дизельные объемом 2,2 л на 140 и 150 л. с. В паре с ними шли шестиступенчатые МКПП и пятидиапазонные «автоматы». Особенно ценятся Хонды американской сборки с 2,4 л двигателем и АКПП за мощь, экономичность и приемистость.

Эти же моторы перешли и на четвертое поколение модели, правда, мощность 2,4 л двигателя выросла до 190 л. с. и добавился клиноременной вариатор. Это улучшило поведение на трассе, сделало автомобиль более динамичным и предсказуемым, но скоростным он от этого так и не стал:

• максимальная скорость: 182-190 км/ч;
• разгон до 100 км/ч: 12,8-10,0 с.;
• расход топлива: 7,9-8,2 л/100 км.

При той же платформе поменялась подвеска: спереди остались стойки McPherson, а двухрычажную систему сзади сменила многорычажная конструкция. Лучше стала система полного привода, с 19 до 28 градусов увеличился угол съезда, на 7 % выросла жесткость кузова на изгиб, и на 9 % — на кручение. Ожидаемо улучшилась и проходимость, но не кардинально: в конце концов, CR-V никогда не был внедорожником, его максимум — проселки при выезде на пикник.

Интерьер

Садимся в салон.

Спереди

У КИА Спортейдж, на мой взгляд, очень сбалансированный интерьер. Ощущения очень приятные. Отделка, посадка — все на уровне. Молодцы, постарались. Единственное, что, по-моему, диссонирует с общим дизайном — так это дефлекторов. Ну прям бросается в глаза.

Сиденья прострочены явно. Надо думать, для солидности. Дизайн сидений очень нравится.

Приборная панель вполне читабельна. Все на своих местах. Руль интересной формы, как, собственно, и у всех моделей КИА последних лет. Набирает марка статусности потихоньку.

Центральная консоль изобилует кнопками. Мне это не очень нравится, если честно. Как вам — не знаю. По-моему, перебор. Думаю, никто никогда не использует все кнопки. Но вообще, их каскадное расположение — отличное решение как в плане дизайна, так и эргономики.

Дизайнеры хорошо потрудились над салоном KIA Sportage. Чувствуется. Под рукой все, что нужно. И интерфейсы, и кнопки, и рычаг, и подстаканники. Все предельно удобно. Материалы приятны на ощупь и радуют глаз. Респект, одним словом.

Интерьер Митсубиси Аутлендер 2017-2108 выглядит чуть лучше, чем в моделях предыдущих годов. Но до «корейца» ему далеко. Это очевидно. Единственное решение, которое радует глаз — это черная лакированная центральная консоль вместе с торпедо. Красиво. Но почему это решение не применили ко всем элементам интерьера, в которых есть деревянные (или имитирующие дерево) вставки? Консоль черная, без фактуры, а вставки фактурные. Непонятное решение.

Дизайн «приборки» родом из 90-х. Сиденья — слишком уж простецкие. Даже крупная строчка в богатых комплектациях не спасает ситуацию. Салон создает ощущение посредственности. Праздника нет — однозначно. По сравнению с «корейцем» дизайн кажется унылым.

Сзади

Переместимся назад.

В принципе, сидения задних пассажиров более-менее нормальные в обоих автомобилях. Радует, что и там, и там спинки заднего дивана могут изменять наклон. И это отличный тренд! Каждый пассажир может усесться максимально комфортно. Места для ног хватает в обеих моделях.

В целом, все нормально, но у каждого есть небольшие «косяки».

У Аутлендера не нравится, что нет петельки в подлокотнике — чтобы его вытянуть, нужно просовывать пальцы в щель и хвататься за обивку.

У Спортейджа с этим все в порядке. Зато у последнего вытащенный подлокотник не принимает горизонтального положения — смотрит под углом вверх, не понятно зачем. У «японца» все нормально.

Самый большой косяк у Mitsubishi Outlander — так это то, что для задних пассажиров не предусмотрены никакие «плюшки»: ни тебе зарядки, ни тебе дефлекторов климат-системы. Живите как хотите, в общем. Спасибо скажите, что вообще вас везем.

А у KIA Sportage не нравится то, что передние сиденья имеют сзади пластиковый панцирь.

В принципе, я понимаю мысль создателей такого решения. Пластик проще отмыть от грязи, которая всегда сопровождает сзади передние сиденья. Но не нравится то, что коленкам больно, когда задеваешь ими твердый панцирь при посадке и выходе. Можно, конечно, плюнуть на чужую боль. Но все равно, как-то не по себе. А может, только я так заморачиваюсь, а всем остальным совершенно барабер..?

Багажник

Вообще, багажники в кроссоверах по умолчанию должны быть большими. И нечего их обсуждать, в принципе. Хватит практически для всего. А если не хватит, складывайте спинки заднего дивана и пользуйтесь.

Багажник Спортейджа немного больше. Его объем 490 л. против 477 л. Аутлендера. Ну что такое 13-14 л.? Ничто

Главное, на что нужно обращать внимание — так это проем, через который что-то пройдет, а что-то нет. В обеих машинах проемы хорошие

Отдельно стоит сказать о дополнительных емкостях для всяких мелочей и запаске. Так вот, в Мицубиси решили поместить запасное колесо под кузов, а в багажнике сделать пару органайзеров.

А в КИА запасное колесо расположили под полом багажника — там, где моему мнению и должно оно находиться. Те, кто придумывают располагать колесо под днищем, явно никогда не меняли колесо в мороз, в дождь, снег или грязь.

Ах да, чуть не забыл. Напрягает решение корейцев для бесключевого отпирания двери багажника. Проблема в том, что багажник начинает открываться, если вы с ключами в кармане находитесь не менее 3 сек в паре метров от двери багажника. Сядь на заднее сиденье на 3 секунды, багажник начнет открываться. Остановись сзади от машины, поздоровайся со знакомым, перекинься парой слов, и багажник не замедлит открыться. Все логично, ёпт. Возможно, это где-то настраивается, но по умолчанию это так.

BAT_3187

Коллеги недоумевали: «Сравнительный тест „аутлендеров“ с одинаковыми моторами, в схожей комплектации? И даже одного цвета? Оригинально!» Они же не знали, что у одного «Аутлендера» спереди традиционный открытый дифференциал, а у другого — активный (система S-AWC). С середины осени S-AWC предлагают для «аутлендеров» с трехлитровой «шестеркой» в самой дорогой комплектации «Спорт» — такие стóят 1 479 000 рублей.

Посмотрим, имеет ли смысл переплачивать 20 000 рублей — комплектация «Спорт» дороже «Алтимета» именно на такую сумму, а она практически целиком уходит на активный дифференциал. Разницу в поведении автомобилей с разными трансмиссиями в обычной повседневной езде по сухим дорогам выявить сложно. Она проявляется, лишь когда машина теряет траекторную и курсовую устойчивость — например, когда соскальзывает с дуги в повороте и маневрирует по дороге с крайне неравномерным коэффициентом сцепления (лед — асфальт). Поэтому мы отправились на Дмитровский автополигон. А накрапывающий дождик оказался весьма кстати.

И все же на каком из кроссоверов остановиться?

Простор и динамичность предлагает Outlander, Honda CR-V приятнее в нюансах.

И Mitsubishi Outlander, и Honda CR-V недавно обновились.

Оба, по японской традиции, предлагаются в фиксированных комплектациях с богатым набором оборудования. Пожалуй, вздыхать покупателям осталось только о внедорожных способностях к более-менее серьезным препятствиям такие машины не очень приспособлены. Но для автовладельца-семьянина, свободного от неудовлетворенных драйверских амбиций, оба этих автомобиля будут достойным выбором. Единственный нюанс разница в цене, обусловленная, так сказать, внешними причинами… Впрочем, кто сказал, что семейные кроссоверы выбирают только кошельком и калькулятором, без применения сердца?